Suzuki GSF 650 Bandit N et S 2008 — Fiche technique

Souvenez-vous du grondement râpeux du vieux quatre cylindres à refroidissement air-huile, fidèle au poste depuis 1995. Cette voix-là, Suzuki l'enterre pour 2008, et la Bandit 650 entame un nouveau chapitre de son existence. Le constructeur de Hamamatsu n'a pas voulu trahir la formule qui fait le succès de sa middleweight depuis treize ans, mais les normes Euro 3 ne pardonnent plus. Exit donc le moulin à l'ancienne, place à un quatre en ligne flambant neuf, refroidi par eau, gavé par injection électronique. La recette change de cuisinier sans changer de saveur, du moins sur le papier.

Sous le réservoir de 19 litres bat désormais un 656 cc beaucoup plus civilisé que son prédécesseur. La puissance grimpe à 85 chevaux pleins à 10500 tr/min, le couple culmine à 61,8 Nm vers 8900 tours, soit un rendement nettement plus moderne qu'auparavant. L'alésage court de 65,5 mm associé à une course brève de 48,7 mm trahit une mécanique tournée vers les hauts régimes, là où les anciennes Bandit privilégiaient le creux à mi-régime. Avec 11,5 de taux de compression et une vitesse de pointe annoncée à 210 km/h, on quitte définitivement le registre du roadster pataud pour entrer dans celui du polyvalent capable de tenir la dragée haute à un Honda Hornet 600 ou à une Yamaha FZ6.

Le châssis, lui, ne s'embarrasse pas de bouleversements. Suzuki conserve son double berceau tubulaire en acier, sa fourche conventionnelle de 41 mm avec 130 mm de débattement, et son monoamortisseur arrière calé à 126 mm. Rien d'aristocratique là-dedans, mais une géométrie saine qui a fait ses preuves sur les départementales du dimanche comme sur la route du boulot le lundi matin. Les 215 kg à sec se ressentent au moment de sortir la machine du garage, en revanche ils s'oublient dès les premières courbes. La hauteur de selle réglable, calée par défaut à 770 mm, reste une signature précieuse pour accueillir aussi bien le motard d'un mètre soixante que celui d'un mètre quatre-vingt-dix.

Côté freinage, deux disques de 290 mm pincés par des étriers à deux pistons font le travail à l'avant, secondés par un disque arrière de 240 mm. Pas de monoblocs radiaux ni de raffinement japonais hors de prix, juste de quoi ralentir efficacement les ardeurs du quatre cylindres. La version S offre une bulle plus généreuse pour avaler les bornes d'autoroute, et l'ABS, optionnel, mérite la rallonge tarifaire pour qui roule l'hiver ou sous la pluie. La boîte six rapports et la transmission par chaîne complètent un cahier des charges sans surprise mais sans fausse note non plus.

À 5499 euros pour le modèle nu, la Bandit reste ce qu'elle a toujours été, à savoir un terrible argument économique dans la catégorie. La Hornet réclame davantage, la FZ6 également, et la nouvelle Kawasaki ER-6n joue une autre partition avec son bicylindre plus pointu en bas. Pour le jeune permis A qui veut un quatre cylindres rassurant, pour le routard qui cherche une monture honnête sans saigner son livret A, pour le motard expérimenté qui veut une seconde moto bonne à tout faire, la GSF coche les bonnes cases. Elle ne fera pas rêver les amateurs de châssis pointus ni les fans de mécanique exotique, mais elle continuera d'écumer les concessions et les petites annonces avec la régularité d'un métronome. Le banditisme a encore de beaux jours devant lui.