Suzuki 1050 V-Strom DE 2024 — Fiche technique

Quand Suzuki a sorti la première version XT du V-Strom 1050, les puristes du off-road ont poliment souri. Des jantes à rayons sur un trail routier, c'est bien. Mais une roue avant en 19 pouces et des débattements de suspension qui jouent la prudence, ça ne trompe personne. Le V-Strom restait ce qu'il a toujours été : un routier polyvalent avec des habits de baroudeur. La version DE change la donne, pas entièrement, mais suffisamment pour mériter qu'on s'y attarde.

La silhouette, reconnaissons-le, n'a pas bougé d'un millimètre. Suzuki n'a pas touché aux plastiques, aux phares, au réservoir de 20 litres ni au pot. L'héritage du DR 800 Big reste lisible dans chaque ligne. Ce conservatisme visuel peut agacer, surtout à 15 999 euros, mais la vraie transformation se passe sous la carrosserie. La roue avant passe en 90/90-21, et ce simple changement de format dit tout sur les intentions de la machine. La garde au sol grimpe à 190 mm, l'empattement s'allonge de 40 mm, les débattements gagnent respectivement 10 et 9 mm à l'avant comme à l'arrière. Le guidon s'élargit de 20 mm, les repose-pieds passent en acier, la boucle arrière est renforcée. Le sabot moteur en aluminium protège efficacement l'ensemble. Ce n'est pas une révolution esthétique, c'est un travail d'ingénieur pragmatique, et c'est plus honnête.

Le bicylindre en L à 90 degrés de 1037 cm3 reçoit quelques retouches ciblées : soupapes creuses au sodium, premiers et sixièmes rapports révisés. Il délivre toujours ses 107 chevaux à 8500 tr/min et ses 100 Nm de couple à 6000 tr/min. Ce moteur a une histoire, une personnalité construite sur plusieurs générations. Il n'a pas la nervosité d'un parallel twin britannique, mais il offre une plage d'utilisation large et franche, idéale pour charger les sacoches et avaler les kilomètres. À 252 kg tous pleins faits, le V-Strom 1050 DE pèse son poids, cinq kilos de plus que la XT. La BMW R 1250 GS n'est pas plus légère pour autant, et la concurrence dans ce segment des gros trails aventure ne fait pas de cadeau sur la balance.

L'électronique a rattrapé son retard depuis quelques générations. L'écran TFT de 5 pouces est clair, bien organisé, il remplace avantageusement les anciens combinés qui faisaient honte à la marque. On retrouve trois cartographies moteur via le SDMS, un contrôle de traction à trois niveaux auxquels s'ajoute un mode Gravel spécifique au DE, pensé pour laisser l'arrière travailler sur chemins gravillonnés. L'IMU gère un ABS incliné désactivable à l'arrière, le freinage couplé et l'assistance en côte. Un shifter bidirectionnel complète l'équipement cette année. Pour le prix demandé, la liste est cohérente, même si on aurait apprécié une selle à hauteur réglable, absente sur ce modèle alors qu'elle existe sur la version standard.

Le V-Strom 1050 DE cible le routier-aventurier qui veut s'éloigner du bitume sans pour autant passer ses week-ends à débosseler des plaques de protection. Ce n'est pas une Ténéré 700 ni une Africa Twin Adventure Sports, les deux références actuelles quand on parle sérieusement de hors-route. La roue avant en 21 pouces et la garde au sol améliorée autorisent les pistes forestières, les chemins caillouteux et les cols non goudronnés, mais ce V-Strom reste fondamentalement à l'aise sur route. Sa hauteur de selle à 880 mm sélectionne naturellement sa clientèle vers les gabarits plus importants. Pour ceux qui correspondent au profil, grands routiers curieux des chemins de traverse, il constitue probablement l'une des propositions les plus complètes du marché à ce niveau de prix.