Suzuki 1050 V-Strom DE 2023 — Fiche technique

Suzuki a mis du temps à comprendre que son V-Strom vieillissait dans son confort bitumé. Pendant des années, le gros trail hamamatsu-ais a régné sur les nationales avec un talent certain, mais sans jamais vraiment regarder vers les pistes. La version XT, arrivée avec ses jantes à rayons, a constitué un premier pas timide vers l'aventure véritable. Avec ce Dual Explorer, baptisé DE pour faire court, Suzuki passe enfin à l'acte. Pas jusqu'au bout, mais assez loin pour que ça compte.

Premier constat en tournant autour de la bête : la carrosserie n'a pas bougé d'un millimètre par rapport à la XT. Mêmes flancs de plastique, mêmes protège-mains, même silhouette qui rappelle la filiation avec le DR 800 Big. Les économies d'échelle ont leurs raisons que la raison ignore. Mais qu'importe la robe, c'est sous le ventre que les changements sérieux se sont opérés. Le sabot moteur en aluminium, solide et bien dimensionné, protège désormais l'échappement et le carter. Le garde-boue avant, désormais en trois sections, encaisse les chocs sans se fissurer d'un bloc. Et surtout, la roue avant est passée de 19 à 21 pouces, avec un pneumatique 90/90 en lieu et place de l'ancien 110. Les disques de 310 mm n'ont pas rétréci, c'est la jante qui a grandi. Un détail qui change radicalement l'angle d'attaque sur les chemins défoncés, même si l'absence de compatibilité tubeless reste un choix discutable pour une machine qui joue les baroudeuses.

La transformation va plus loin que la seule roue. Les débattements de suspension progressent de 10 mm à l'avant et 9 mm à l'arrière, portant la garde au sol à 190 mm. Le bras oscillant gagne en longueur et en rigidité, l'empattement s'allonge de 4 cm, la selle culmine à 880 mm, ce qui écartera d'emblée les pilotes de gabarit modeste. Les repose-pieds passent à l'acier plutôt qu'en aluminium, parce que l'acier se plie et l'alu se casse. Le guidon s'élargit de 20 mm. Chaque détail a été pensé pour encaisser ce que les hors-route infligent. La position de conduite se modifie en conséquence : le buste bascule vers l'avant, les appuis se déplacent, on pilote debout sur les repose-pieds comme sur une vraie machine de traversée. Les pneus Dunlop Trailmax Mixtour jouent la carte du compromis route et chemin avec honnêteté, sans prétendre rivaliser avec un vrai trail léger.

Sous le cadre périmétrique en aluminium à double longerons, héritage notable que Suzuki partage depuis longtemps avec le monde des sportives, le bicylindre en V à 90 degrés de 1037 cc délivre 107 chevaux à 8500 tr/min et 100 Nm à 6000 tr/min. Quelques soupapes creuses au sodium et deux rapports de boîte retravaillés constituent l'essentiel de la mise à jour mécanique. Le reste, pistons forgés, double allumage, injecteurs à dix trous, embrayage assisté à glissement limité, est reconduit sans modification. Ce moteur est connu, fiable, et il pousse avec franchise sans jamais se montrer nerveux à bas régime. Pour les longs trajets chargés, c'est exactement ce qu'il faut. L'instrumentation, longtemps le point faible de la gamme, rattrape enfin son retard avec un écran TFT de 5 pouces clair et bien organisé. L'électronique embarquée est complète : IMU, ABS couplé désactivable à l'arrière, trois cartographies SDMS, contrôle de traction avec un mode Gravel spécifique au DE, régulateur de vitesse, shifter bidirectionnel. La liste est sérieuse.

À 15 999 euros, le V-Strom 1050 DE pèse 252 kg tous pleins faits, soit davantage qu'une BMW R 1250 GS dans certaines configurations. C'est le principal reproche à lui adresser, et il est partagé par toute la catégorie. Ce trail ne sera jamais à son aise dans un single track technique. Son terrain de jeu reste la piste gravillonnée, la route forestière, le col non goudronné, le voyage avec bagages et passager. Pour ce public de routards exigeants qui veulent élargir leur horizon sans renoncer au confort autoroutier, la proposition tient la route. Suzuki a construit un trail honnête, bien équipé, avec un rapport équipement-prix difficile à battre dans cette cylindrée.