Moto Guzzi V7 750 Stone 2013 — Fiche technique

Qui se souvient encore de la V7 Classic ? Mandello del Lario l'a discrètement rangée au garage pour laisser la place à sa remplaçante, la Moto Guzzi V7 750 Stone, millésime 2013. Le nom n'est pas nouveau chez Guzzi, il ornait jadis les flancs de la California dans sa déclinaison la plus épurée. Le message est clair : on revient aux fondamentaux. Robe sombre, jantes à rayons, soufflets de fourche et réservoir gonflé à 22 litres. La Stone se positionne comme le ticket d'entrée d'une gamme V7 qui compte aussi la Special, plus travaillée côté look vintage, et la Racer, plus sportive dans l'esprit. À 7 899 euros, la facture reste contenue pour une italienne au pedigree aussi chargé.

Sous le réservoir, le bicylindre en V transversal à 90° de 744 cm3 a subi une cure de jouvence sérieuse. On parle de 70 % de pièces revues. Nouveaux pistons, segments retravaillés, chambres de combustion redessinées, admission repensée autour d'un unique corps d'injection de 38 mm alimentant les deux cylindres via un collecteur en Y. Le taux de compression grimpe à 10.2:1 et chaque cylindre reçoit sa propre sonde lambda. Le résultat se lit sur la fiche : 48 chevaux à 6 200 tr/min et 60,8 Nm de couple dès 2 800 tours. Rien de volcanique sur le papier, mais le caractère Guzzi est là, avec ce balancement latéral typique à chaque coup de gaz et une disponibilité en bas régime qui rend la conduite urbaine et les balades départementales franchement agréables. La boîte à 5 rapports gagne aussi en douceur de passage. La transmission par cardan, elle, reste un argument solide pour ceux qui en ont assez de graisser une chaîne tous les week-ends.

Côté châssis, la Moto Guzzi V7 750 Stone test de sobriété : un double berceau tubulaire acier, une fourche téléscopique de 40 mm avec 130 mm de débattement, deux amortisseurs arrière offrant 118 mm. Rien de sophistiqué. Le freinage se compose d'un simple disque avant de 320 mm pincé par un étrier quatre pistons, complété par un disque arrière de 260 mm. Pour une machine de 198 kg tous pleins faits, c'est suffisant à condition de ne pas jouer les héros au freinage. La selle à 805 mm accueille sans difficulté les gabarits moyens. Avec ses 170 km/h en pointe, la Stone ne prétend pas rivaliser avec une Triumph Bonneville côté performances pures, mais la Kawasaki W800 ne fait guère mieux et pèse plus lourd sur la balance.

Le vrai terrain de jeu de cette V7, c'est le plaisir simple. Celui des petites routes sinueuses prises à un rythme humain, du trajet quotidien qui devient un moment de décompression plutôt qu'une corvée. Elle s'adresse au motard qui cherche du caractère sans complexité, une mécanique franche plutôt qu'un catalogue d'électronique. Le permis A2 lui ouvre aussi les bras avec ses 48 chevaux pile dans la limite légale, ce qui en fait une première moto crédible pour les jeunes permis qui veulent autre chose qu'un roadster japonais formaté. Les plus expérimentés, eux, y trouveront une seconde moto idéale, celle qu'on sort le dimanche sans pression.

Guzzi joue ici une carte maline. Plutôt que de courir après la technologie, la firme lombarde mise sur son héritage et sur un rapport prix-plaisir difficile à contester dans le segment néo-rétro. La Stone ne fait pas tout bien, son freinage mériterait un second disque avant et sa boîte cinq rapports manque d'un sixième sur autoroute. Mais elle possède ce truc indéfinissable qui donne envie de la regarder une dernière fois avant de fermer la porte du garage. Et ça, ni une fiche technique ni un comparatif chiffré ne peuvent le mesurer.