KTM 790 Adventure 2019 — Fiche technique

Quand une marque construit sa légende sur les grandes cylindrées, elle finit toujours par regarder vers le bas du catalogue avec appétit. KTM ne fait pas exception. Après avoir taillé sa réputation sur les 1290 Adventure, ces mastodons qui écrasent le bitume et la rocaille avec l'autorité d'un rouleau compresseur, l'autrichien décide de porter le combat sur un terrain plus peuplé. Le trail intermédiaire, celui où se bousculent la BMW R 850 GS, la Triumph Tiger 800 et la Yamaha 700 Ténéré, attend son perturbateur. Il arrive. Il s'appelle ktm 790 adventure, et il a les dents longues.

Le bicylindre parallèle de 799 cm3 est la pièce maîtresse de l'affaire. Celui qui a déjà fait ses preuves sous le réservoir de la 790 Duke arrive ici reprogrammé pour favoriser le couple plutôt que les tours francs. Résultat : 88 Nm disponibles à 6 600 tr/min, contre des valeurs légèrement inférieures sur la version roadster. La puissance plafonne à 95 chevaux à 8 000 tr/min, ce qui positionne cette machine exactement là où il faut, ni en sous-régime par rapport à la concurrence, ni dans l'excès qui ferait fuir les détenteurs d'un permis A2. Car oui, la ktm 790 adventure a2 est une réalité, et c'est un argument commercial de poids pour les motos qui visent un large public.

Ce qui distingue vraiment l'essai ktm 790 adventure de la masse, c'est la réflexion portée sur la distribution des masses. Le réservoir de 20 litres, qui promet une autonomie tournant autour des 450 kilomètres, loge une partie de son contenu très bas sur le châssis, abaissant mécaniquement le centre de gravité. L'effet sur le comportement est concret : la moto pivote avec une légèreté que son poids de 189 kilos à sec ne laisse pas forcément présager. Le cadre treillis en acier chromoly, avec le moteur intégré comme élément structurel, contribue à cette compacité. La garde au sol de 233 mm et la roue avant de 21 pouces envoient un message clair aux trails qui se contentent d'un 19 pouces en prétendant jouer à l'aventurier. Ici, on ne fait pas semblant.

La dotation électronique mérite qu'on s'y arrête. L'ABS Bosch 9.1 MP gère les freinages avec une intelligence qui inclut une compensation en courbe, et il peut être partiellement désactivé à l'arrière pour les sections non revêtues. Quatre modes de conduite, contrôle de traction, ride-by-wire, écran TFT couleur de 5 pouces, le trail ktm 790 adventure arrive avec l'équipement qui était réservé aux catégories supérieures il y a encore quelques années. La selle réglable entre 830 et 850 mm, le guidon ajustable sur 30 mm en six positions, les repose-pieds avec inserts caoutchouc interchangeables, tout cela dessine l'image d'une moto pensée pour s'adapter à son pilote plutôt que l'inverse. Pour ceux qui envisagent d'aller plus loin en tout-terrain, la version R pousse les curseurs encore plus loin avec des pneumatiques cramponnés et des débattements de suspensions plus généreux. La ktm 790 adventure r rally est une autre catégorie, mais la base est là.

Affichée à 12 499 euros au lancement, la ktm 790 adventure prix se situe dans le ventre mou du segment, ce qui est exactement l'endroit stratégique à occuper. Elle ne prétend pas détrôner la GS sur son propre terrain, mais elle propose une alternative sérieuse pour ceux qui veulent une machine polyvalente sans la prise en main intimidante des grosses cylindrées. Les suspensions WP, une fourche inversée de 43 mm associée à un amortisseur arrière à biellette Pro-Lever, assurent le travail avec sérieux, même si l'absence de réglages multiples sur la fourche pourra frustrer les pilotes les plus exigeants. La fiabilité ktm 790 adventure dépendra en partie de l'entretien, mais le filtre à air accessible directement sous la selle sans déposer le réservoir montre que les ingénieurs ont pensé à la vie réelle. C'est un détail qui compte, surtout quand on est à 3 000 kilomètres de chez soi avec de la poussière dans le carbu.