KTM 1390 Super Duke R Evo 2026 — Fiche technique

Imaginez un V-twin de 1350 cm³ taillé à coups de serpe, vissé dans un treillis tubulaire en acier, avec 190 chevaux disponibles à 10 000 tr/min et 145 Nm de couple qui arrivent dès 8 000 tours. C'est exactement ce que propose la ktm 1390 super duke r evo, et non, vous n'avez pas mal lu. KTM a pris sa Super Duke R, déjà considérée comme l'un des hyper-roadsters les plus radicaux du marché, et l'a encore poussée vers l'extrême. Dix chevaux de plus que la 1290, un alésage porté à 110 mm pour une course de 71 mm, un taux de compression à 13,2:1. Sur le papier, ça ressemble à une provocation. Sur la route, ça l'est probablement aussi.

Le suffixe EVO ne désigne pas ici une simple mise à jour cosmétique. Il marque l'arrivée des suspensions semi-actives WP de troisième génération, reconnaissables à leurs bagues bleues caractéristiques. La fourche inversée de 48 mm et le mono-amortisseur arrière reçoivent tous deux des valves magnétiques pilotées électroniquement, avec une unité de contrôle SCU qui digère en permanence les données des capteurs pour adapter l'amortissement en temps réel. Cinq modes de base couvrent le spectre habituel, de la pluie au sport, et les réglages fins de compression et de détente restent accessibles directement depuis le tableau de bord, y compris les compressions lentes et rapides à l'arrière. La troisième génération affiche 750 grammes de moins sur la fourche par rapport à la précédente, ce qui n'est pas anecdotique sur une machine de ce gabarit. En optant pour le pack Suspension Pro, on débloque les modes Track et Pro, la précontrainte automatique selon la charge, un système anti-plongée au freinage, et même un dispositif de départ style MotoGP qui abaisse l'arrière de la moto pour optimiser la traction au lancer. Ce dernier point est soit un argument de vente brillant, soit la preuve que KTM s'adresse à une clientèle qui pilote vraiment vite. Probablement les deux.

Le reste de la fiche technique confirme que KTM n'a pas lésiné. Le réservoir grimpe à 17,5 litres, les maîtres-cylindres de frein et d'embrayage bénéficient d'une purge automatique, les étriers Brembo Stylema à quatre pistons mordent sur des disques de 320 mm à l'avant, les pneus Michelin Power GP remplacent les enveloppes précédentes, et les sixième et septième rapports ont été retravaillés pour mieux coller au comportement du nouveau moteur. Le monobras oscillant est reconduit. La prix ktm 1390 super duke r evo s'établit à 22 749 euros, ce qui la positionne clairement au sommet du segment.

Il faut quand même parler du poids. 201 kg tous pleins faits, c'est la seule vraie mauvaise nouvelle de ce dossier. La 1290 était déjà dans les mêmes eaux, mais on espérait mieux avec une évolution aussi soignée. Face à une Ducati Streetfighter V4 qui tourne autour de 178 kg, ou même face à une Aprilia Tuono V4 Factory, la KTM accuse un embonpoint difficile à justifier. Pour un pilote expert, ça ne changera probablement pas grand-chose une fois en mouvement, surtout avec 145 Nm sous la main. Pour un conducteur qui sort moins souvent de la zone rouge, le poids se fera sentir en manoeuvre. La hauteur de selle à 834 mm rajoute une sélection naturelle supplémentaire.

La ktm 1390 super duke r evo 2025 s'adresse sans ambiguïté à des pilotes aguerris, habitués à gérer des machines nerveuses et capables d'exploiter une électronique sophistiquée sans s'y noyer. Ce n'est pas un roadster pour les trajets du quotidien ni une machine pour débuter. C'est un outil de plaisir brut, affiné par une couche technologique qui le rend théoriquement domptable, à condition d'y mettre du sien. Avec une pointe annoncée à 290 km/h, KTM ne cherche pas à rassurer. Elle cherche à convaincre ceux qui veulent le meilleur, et qui savent pourquoi.