Kawasaki ZZ-R 1200 2005 — Fiche technique

On l’appelait la locomotive verte, celle qui pulvérisait les compteurs à coups de gros cylindres rugissants. En 2005, la Kawasaki ZZ-R 1200 débarque avec un air de déjà-vu, mais sous une carrosserie légèrement adoucie. Ne vous y trompez pas, derrière ces courbes moins agressives que sa devancière, la 1100, se cache toujours la même bête de somme, prête à avaler l’asphalte avec une voracité de briseur de records. Le designer a fait un travail de conservation, préservant l’ADN de la légende tout en lui offrant un regard plus posé, presque bourgeois, qui n’est pas sans évoquer certaines routières anglaises de l’époque.

Cette évolution stylistique n’est pas un hasard. La ZZ-R 1200 n’est plus la furie destinée à gratter quelques km/h de plus au tableau de chasse, un rôle désormais dévolu à la ZX-12R. Non, Kawasaki la repositionne en sport-GT, une machine pour dévorer les kilomètres dans un relatif confort. La position de conduite le confirme : on est moins penché sur le réservoir, les jambes sont moins repliées. Mais cette approche plus civile a un prix, littéralement et physiquement. À 280 kg tous pleins faits, elle impose le respect dès la première poussée hors du parking. La selle à 800 mm et l’écartement des jambes donnent une impression de masse qu’il faut apprendre à dompter.

Et quelle masse ! Le cœur de la bête reste cet indestructible 4 cylindres en ligne de 1164 cm3, alimenté par des carburateurs, une rareté à l’aube de l’injection électronique généralisée. Il ne joue pas dans la cour des hauts régimes hystériques, mais mise tout sur un couple monstrueux de 117,7 Nm disponible dès 6000 tr/min. Dès que le compte-tours dépasse les 4500 tr/min, le moteur se réveille avec une voix rauque et une poussée linéaire qui vous plaque au dossier. La puissance de 152 ch arrive plus haut, vers 9800 tr/min, propulsant la machine comme un boulet. C’est une mécanique expressive, vibrante, qui grogne et crache, à des années-lumière du vrombissement aseptisé des sportives modernes. La boîte de vitesses, bien que précise, manque de la nervosité d’une transmission actuelle, mais elle fait le job.

Sur route sinueuse, le caractère massif de la ZZ-R ressort. Le cadre périmétrique en aluminium et la fourche de 43 mm offrent une stabilité rassurante, mais manquent de fermeté dès que le bitume se dégrade. Il faut l’amener en courbe avec délicatesse, lui laisser prendre son appui, et gérer le poids à la sortie. Ce n’est pas une moto pour piste ou pour les virages serrés. Son élément, c’est l’autoroute et les grandes courbes rapides. Là, elle retrouve sa noblesse : la bulle de double courbure offre une protection efficace jusqu’à des allures très élevées, et le réservier de 23 litres promet de belles autonomies.

Mais le temps a passé, et cela se voit. L’équipement est spartiate, avec un tableau de bord basique et l’absence criante d’un second trip. Certains détails pratiques, comme les ergots escamotables, ont même disparu par rapport à l’ancien modèle. À près de 13 000 euros à l’époque, la facture était salée pour une machine qui faisait déjà figure d’archaïsme face à la concurrence, plus légère et mieux équipée. La ZZ-R 1200 s’adresse au routard nostalgique, à celui qui cherche la sensation brute d’un gros moteur à carbu, capable d’avaler des centaines de kilomètres sans faillir. C’est une moto à caractère, généreuse et exigeante, qui refuse de se faire oublier. Pour le pilote moderne, elle peut sembler lourde et dépassée. Pour l’amateur de mécaniques charismatiques, elle reste un dernier témoin d’une époque révolue, où la puissance se mesurait en sensations plus qu’en chiffres sur un écran.