BMW HP2 Sport 1200 2010 — Fiche technique

Quand Munich décide de jouer à fond la carte de la piste, ça donne une machine qui n'a strictement rien à voir avec les roadsters policés dont la marque a longtemps vécu. La bmw hp2 sport 1200 n'est pas née dans un bureau d'études. Elle est née sur l'asphalte du Mans, à Barcelone, à Oschersleben, et au Bol d'Or, où le prototype d'endurance a couru avant même que les concessionnaires aient vu la fiche de prix. Ce détail dit tout : pour une fois, BMW a inversé la logique habituelle. La série a suivi la course, pas l'inverse.

Le boxer 1170 cc a été retravaillé jusqu'à l'os. Les culasses reçoivent deux arbres à cames en tête entraînés par chaîne, des linguets allégés, et quatre soupapes par cylindre en disposition radiale. Résultat : le régime maximal grimpe de 700 tr/min par rapport à la R 1200 S, le taux de compression atteint 12,5:1, et la puissance s'établit à 133 chevaux à 8 750 tr/min pour 112,8 Nm de couple à 6 000 tr/min. Les conduits d'admission ont été usinés, les soupapes agrandies, et la seconde bougie d'allumage des modèles R a disparu, rendue inutile par la compacité des chambres de combustion. Ce moteur tourne haut, très haut pour un flat-twin, et il le fait avec une cohérence mécanique qui force le respect. La transmission par cardan et la boîte six rapports aux rapports resserrés complètent l'ensemble, avec en prime un quickshifter de série, une première à l'époque sur une moto de grande série. Le passage de rapport sans coupure des gaz n'était alors réservé qu'aux machines de Grand Prix. BMW a posé ce dispositif dans les mains de n'importe quel acheteur disposant de 21 520 euros.

Le châssis reprend le treillis acier avec moteur porteur, mais revu pour la cause sportive. La fourche Telelever et le bras Paralever sont équipés de combinés Öhlins entièrement réglables, le débattement avant atteint 105 mm, l'arrière 120 mm. Le poids à sec de 178 kg, 199 kg en ordre de marche, place cette allemande dans le même registre que ses concurrentes japonaises, un tour de force obtenu par un carénage en fibre de carbone, une coque arrière autoporteuse monopièce, et des roues forgées allégées. La ligne d'échappement passe sous le moteur pour faciliter la prise d'angle, une valve à l'échappement renforce la courbe de couple dans les tours intermédiaires, et les naseaux élargis améliorent le refroidissement des deux radiateurs d'huile. Tout, absolument tout, a été pesé, soupesé, justifié.

Le poste de pilotage ne déçoit pas. Les guidons-bracelets en aluminium fraisé dans la masse sont réglables sur l'axe vertical. Les leviers Magura à maître-cylindre radial s'ajustent en profondeur. Les repose-pieds se règlent par excentrique. Le tableau de bord, développé avec 2D Systems, fournisseur habituel des écuries de GP, bascule entre un mode route classique et un mode racing affichant les temps au tour, la vitesse de pointe et les changements de rapport. Huit diodes en haut de l'écran servent de shift-lights. On peut connecter un laptimer GPS, un enregistreur de données. La selle est à 830 mm du sol, la hauteur de selle convient à un pilote de taille correcte mais dissuadera les gabarits courts.

Soyons nets sur le positionnement : la bmw hp2 sport 1200 ne prétend pas battre une GSX-R 1000 ou une R1 au chrono sur un tour lancé. Ce n'est pas son propos. Ce boxer reste un boxer, avec son caractère distinctif, son couple généreux en bas et sa montée en régime qui demande à être accompagnée. Ce que BMW a réussi, c'est de proposer à un passionné fortuné une machine directement issue de la compétition d'endurance, exploitable sur circuit sans préparation supplémentaire, fiable par nature puisque l'endurance exige justement cette qualité. Le public cible est clairement identifié : le pilote expérimenté, à l'aise sur piste, qui veut quelque chose d'unique et refuse de suivre le chemin balisé des sportives japonaises ou italiennes. Pour ce profil précis, difficile de trouver mieux à l'époque. Le tarif élevé s'explique, même s'il ne s'excuse pas.