Kawasaki Ninja H2 2020 — Fiche technique

Quand Kawasaki a sorti la H2R de ses laboratoires, personne n'y croyait vraiment. Une moto de série à compresseur, développée en interne par les ingénieurs du groupe, taillée pour le circuit sans jamais avoir à justifier son existence sur une route ouverte. La version civile, la kawasaki ninja h2, est arrivée pour apprivoiser cette folie, en conservant l'architecture, le cadre treillis en acier haute résistance et le compresseur centrifuge, mais en rabotant la puissance à quelque chose d'à peine raisonnable. Deux cents chevaux, c'était déjà une provocation. Pour 2020, ça ne l'est plus assez.

La kawasaki ninja h2 2020 pousse désormais 231 chevaux à 11 500 tr/min, soit 141,7 Nm de couple à 11 000 tr/min, grâce à des organes empruntés directement à la kawasaki ninja h2 sx, la version grand tourisme du même bloc surcompressé. ECU, chambre d'admission, bougies, boîte à air, tout a migré d'une version à l'autre pour franchir ce nouveau palier. En comptant l'effet ram air à pleine vitesse, le chiffre monte encore, à 242 unités. Face à une suzuki gsx 1300r hayabusa ou à la kawasaki ninja h2 r sur circuit, les comparaisons perdent leur sens habituel, tant l'écart de philosophie est abyssal. À 29 500 euros, cette machine n'est pas une proposition d'achat, c'est une déclaration d'intention.

Ce qui surprend davantage, c'est que Kawasaki annonce une consommation en baisse malgré la hausse de régime. Avec 8,5 litres aux cent et un réservoir de 17 litres, l'autonomie reste tendue, mais la progression est réelle. Le reste de la fiche technique impose le respect sans effet d'annonce particulier. La fourche inversée de 43 mm offre des réglages complets en détente et compression, l'amortisseur arrière Öhlins TTX36 à réservoir séparé gère l'assiette avec une précision chirurgicale, les étriers Brembo Stylema à l'avant mordent avec la même franchise que sur une Panigale V4. Les Bridgestone RS11 complètent un ensemble clairement orienté performance pure, même si la moto accuse 238 kg pleins faits pour une hauteur de selle de 825 mm. Ce n'est pas la monture des dimanches matins en famille.

Kawasaki a aussi soigné les détails sur cette évolution. La peinture "miroir", déjà signature de la gamme, gagne une propriété d'auto-réparation pour les micro-rayures superficielles. L'instrumentation numérique couleur, héritée de la kawasaki ninja h2 sx se, remplace l'ancien compte-tours analogique dont les segments s'allumaient progressivement avec la montée en régime, une particularité que les propriétaires d'une kawasaki ninja h2 2019 ou d'une kawasaki ninja h2 carbon regretteront sans doute. En contrepartie, la connectivité Bluetooth permet de consulter niveau de carburant, état de la batterie et notifications téléphoniques sur smartphone. Un compromis discutable, mais dans l'air du temps.

Ce qui distingue vraiment la moto kawasaki ninja h2 de n'importe quelle hypersport conventionnelle, c'est la texture de sa puissance. Le compresseur ne livre pas ses chevaux comme un moteur atmosphérique, avec une montée linéaire vers le rouge. Il souffle, charge, puis libère une progression qui écrase les repères habituels. À ça s'ajoute un arsenal électronique complet, avec contrôle de traction à trois modes et neuf niveaux, aide au départ, ABS cornering, gestion du frein moteur, quickshifter bidirectionnel et amortisseur de direction Öhlins à durcissement automatique selon la vitesse. Sur les 300 km/h annoncés en vitesse maximale, ces assistances ne sont pas du luxe, elles sont la condition pour que cette moto reste pilotable par des humains. Le public cible n'est pas le débutant, pas même le motard intermédiaire. C'est le pilote expérimenté qui veut la moto la plus radicale homologuée route, sans passer par une kawasaki ninja h2 r réservée à la piste. Une machine qui continue d'évoluer intelligemment, millésime après millésime, même si son échappement surdimensionné n'a toujours trouvé personne pour s'en occuper.