Kawasaki Ninja H2 2017 — Fiche technique

Imaginez qu'un ingénieur d'Akashi ait posé cette question simple un matin : que se passe-t-il si on greffe un compresseur centrifuge sur un quatre cylindres en ligne de 998 cm3, qu'on l'habille d'acier tressé plutôt que d'aluminium estampé, et qu'on envoie tout ça sur route ouverte pour 28 500 euros ? La réponse, c'est la kawasaki ninja h2. Pas la R, celle qui reste réservée aux circuits et aux comptes en banque sans plafond. La H2 tout court, version homologuée, version accessible au commun des motards disposant d'un permis A et d'une patience à toute épreuve chez leur banquier.

Le chiffre qui fait débat, c'est celui-là : 200 chevaux à 11 000 tr/min, 133,5 Nm de couple à 10 500 tr/min. Sur le papier, ça ressemble trait pour trait à ce que balance une ZX-10R sans suralimentation. Et pourtant, comparer les deux revient à confondre un diesel de haute mer avec un moteur d'Airbus. Ce qui sort des cylindres de la kawasaki ninja h2 n'a pas la même texture. La turbine de suralimentation, entraînée mécaniquement par le vilebrequin, tourne jusqu'à 130 000 tr/min en pleine charge et force l'air dans une boîte à air en aluminium usiné, parce qu'un caisson plastique n'aurait pas survécu à la pression. Le taux de compression du moteur tombe à 8,5:1 là où une hypersport classique pousse à 13:1, mais la densité du mélange compensée par le compresseur change radicalement la courbe de réponse. Quand une ZX-10R accélère, la H2 change d'altitude. La vitesse max annoncée à 300 km/h n'est pas un fantasme marketing, c'est une limite que peu d'asphaltes européens autoriseront jamais à explorer.

Pour 2017, la moto ninja h2 gagne un amortisseur Öhlins TTX36 à réservoir déporté, réglable en compression et détente sur 22 positions, en remplacement de l'unité d'origine déjà correcte. La fourche inversée Kayaba de 43 mm, premier modèle AOS II à cartouche séparée air/huile issu du monde du cross, travaille à l'avant. Les freins viennent de Brembo, ce qui n'est pas une surprise à ce niveau de tarif : disques flottants de 330 mm, étriers radiaux monoblocs M50, maître-cylindre assorti. À l'arrière, un disque de 250 mm suffit. Le cadre en treillis tubulaire acier haute résistance détonne dans le paysage des sportives japonaises toutes converties au périmétrique aluminium, mais il libère l'espace nécessaire à la circulation d'air autour du compresseur. L'empattement de 1 455 mm place la H2 plutôt du côté des machines stables que des couteaux de piste. Ce n'est pas un défaut, c'est un choix cohérent avec la vocation de l'engin.

L'électronique embarquée mériterait un article à elle seule. La centrale inertielle IMU de Bosch gère désormais l'angle d'inclinaison en temps réel, ce qui permet à l'ABS sport KIBS de fonctionner en virage, et au contrôle de traction KTRC d'agir à la fois de façon prédictive et corrective. Trois modes pour la traction, trois pour l'aide au départ, trois pour le frein moteur. Le shifter bidirectionnel KQS monte et descend les rapports sans embrayage. L'amortisseur de direction Öhlins s'ajuste automatiquement selon les paramètres calculés par l'électronique. Tout cela pour gérer 200 chevaux sur un châssis qui en supporte 330 sans broncher : la structure est taillée large, ce qui est rassurant quand on pense à ce qui peut sortir de la poignée droite.

La kawasaki ninja h2 pèse 238,1 kg en ordre de marche, ce qui est honnête pour une machine de ce calibre et de cette sophistication. La selle à 825 mm la rend accessible à une partie des motards sans être une sportive basse sur pattes. Son réservoir de 17 litres et sa consommation autour de 8,5 L/100 km lui donnent une autonomie raisonnable. Elle n'existe qu'en monoplace, ce qui dit tout sur ses intentions : elle n'est pas construite pour les voyages en duo ou le quotidien urbain. Son public, c'est le motard expérimenté qui veut une expérience de suralimentation sur route ouverte, quelqu'un qui a déjà saturé ce qu'offre une hypersport conventionnelle et cherche autre chose. Ceux qui regardent du côté d'une kawasaki ninja h2 occasion trouveront sur le marché des machines souvent peu kilométrées, ce qui dit aussi quelque chose sur la façon dont leurs propriétaires les ont approchées. En face, la suzuki gsx 1300r hayabusa kawasaki ninja h2 r représentent deux philosophies opposées de la vitesse extrême. La Hayabusa mise sur l'accessibilité et le confort longue distance, la H2R sur la performance absolue piste. La H2, elle, se positionne entre les deux avec une singularité que ni l'une ni l'autre ne possède : le compresseur mécanique sur route ouverte. C'est suffisamment rare pour justifier le prix, et suffisamment violent pour justifier la prudence.