Indian Scout 2022 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur centenaire à troquer les ailettes de refroidissement contre un radiateur bien visible ? La réponse tient en trois lettres : Scout. Quand Indian a ressuscité ce nom légendaire, celui-là même qui a conquis le Mur de la mort et porté Burt Monro vers ses records de vitesse dans les années 60, la marque a fait un pari culotté. Plaquer un V-twin refroidi par eau dans un custom, quinze ans après que Harley-Davidson ait franchi le pas avec le V-Rod, c'était assumer une rupture. La moto Indian Scout version 2022 l'assume pleinement, et c'est tant mieux.

Sous cette robe de cruiser aux lignes tendues se cache un bicylindre en V de 1133 cc, refroidi par liquide, qui développe 94 chevaux pour 97,6 Nm de couple à 5 900 tr/min. Sur le papier, ça paraît modeste face au 1 811 cc des Chief et Roadmaster. Dans les faits, c'est une tout autre histoire. Ce bloc est une pièce d'orfèvrerie mécanique, nervuré avec précision, alimenté par une injection de 60 mm et relié à une boîte six rapports entraînant une courroie finale. Le taux de compression de 10,7:1 et les quatre soupapes par cylindre trahissent une conception résolument moderne. Face à une Harley Sportster S ou une Honda Rebel 1100, la Scout joue dans une catégorie à part : ni tout à fait power-cruiser, ni custom classique, elle trace son propre sillon. Ceux qui cherchent une Indian Scout occasion ou une Indian Scout Bobber custom trouveront d'ailleurs un marché secondaire actif, preuve que le modèle a su fidéliser.

Le châssis moulé en aluminium constitue une vraie surprise dans ce segment. L'empattement de 1 576 mm reste généreux, la selle descend à 649 mm, et le poids à sec de 245 kg (261 kg tous pleins faits) place cette américaine parmi les poids plume de sa catégorie. La fourche télescopique et la paire d'amortisseurs arrière font le travail sans fioritures. Côté freinage, on reste sur sa faim : un simple disque avant pincé par un étrier deux pistons, un simple disque arrière avec étrier monopiston. L'ABS en option rattrape partiellement cette parcimonie, mais sur une machine affichée à 15 190 euros, on aurait aimé le voir de série. La monte pneumatique en 130/90-16 et 150/80-16 privilégie l'agilité plutôt que la posture musclée. Le réservoir de 12,5 litres impose des arrêts fréquents, un défaut récurrent chez Indian sur ce modèle.

La gamme Scout a su se décliner intelligemment au fil des ans. L'Indian Scout Bobber, l'Indian Scout Sixty, l'Indian Scout Rogue, la Bobber Twenty : chaque variante cible un profil différent. Le potentiel de customisation Indian Scout est réel, la marque proposant un catalogue d'accessoires conséquent. Disponible en version A2 depuis 2017 moyennant une perte de six chevaux à peine perceptible, elle sait aussi parler aux permis récents. Les évolutions successives, fourche à cartouches en 2018, freinage revu en 2020, prise USB en 2019, montrent un constructeur attentif aux retours terrain.

La Scout s'adresse au motard qui veut du caractère sans sacrifier l'efficacité, du style sans renoncer à la modernité. Elle pointe à 200 km/h, ce qui suffit largement pour son programme. Avec sa garde au sol de 145 mm et ses 31 degrés d'angle disponibles, elle se défend même sur les routes sinueuses. Son vrai concurrent n'est peut-être pas une Harley mais bien la Triumph Bonneville Bobber, qui joue sur le même terrain de l'héritage revisité. La Scout a pour elle un moteur plus puissant et un châssis plus rigoureux. Elle a contre elle un freinage timide et un réservoir chiche. Le prix de 15 190 euros la place dans la moyenne haute du segment, mais la fierté de rouler en Indian, ce petit supplément d'âme qui manque aux productions japonaises, vaut bien quelques euros de plus.