Indian Roadmaster Classic 2017 — Fiche technique

Quand Polaris a décidé début 2017 d'enterrer Victory pour miser tout son jeu sur Indian, il fallait que le premier modèle issu de cette stratégie frappe fort. L'Indian Roadmaster Classic remplit ce contrat avec une approche maline : prendre le vaisseau amiral de la gamme, lui retirer sa couche de clinquant plastique, et la rhabiller de cuir de la tête aux sacoches. Le résultat, c'est un paquebot touring qui assume pleinement son héritage américain sans se cacher derrière le chrome à outrance. Un pari esthétique qui vaut le détour, même si le ticket d'entrée à 29 900 euros demande un solide engagement financier.

Sous cette robe de cuir tanné, on retrouve le V-Twin Thunder Stroke 111 de 1811 cc, un bicylindre à 49 degrés qui ne court pas après les chevaux. Avec 74 ch, on est loin des chiffres d'une sportive, et les mauvaises langues ne manqueront pas de le souligner. Mais c'est passer à côté de l'essentiel : les 138 Nm de couple disponibles dès 2600 tr/min. Ce moteur ne vit que pour la relance, le filet de gaz en sortie de virage, la poussée franche sur autoroute. La boîte six rapports et la transmission par courroie font le reste, avec une douceur de fonctionnement qui colle parfaitement au programme grand tourisme. Plafonné à 180 km/h, ce n'est pas un missile, mais personne n'achète une Roadmaster pour taquiner le chrono. Ceux qui cherchent l'Indian Roadmaster Classic 2018 ou l'Indian Roadmaster Classic 2019 sur le marché de la seconde main retrouveront cette même base mécanique, quasiment inchangée.

Ce qui distingue vraiment la Classic de sa grande sœur, c'est la bagagerie intégralement en cuir épais, pensée pour encaisser la pluie et les kilomètres sans se déformer. Les deux sacoches latérales avalent chacune un peu plus de 30 litres, le top-case grimpe à 60 litres, soit de quoi loger deux intégraux et partir en duo sans se poser de questions. Ce coffre se démonte en quelques secondes pour passer du mode touring au style bagger, une flexibilité appréciable. La selle en cuir havane vieilli, piquée de rivets chromés, installe une ambiance rétro que viennent renforcer les franges et le logo en forme de goutte d'eau sur le réservoir de 21 litres, un dessin historique qui n'avait jamais été utilisé sur les Indian modernes.

Côté équipement, la dotation de série reste celle d'un navire de luxe : ABS, régulateur, poignées et selles chauffantes indépendantes à dix niveaux, pare-brise électrique, démarrage sans clé, éclairage full LED, système multimédia Ride Command avec son écran tactile de 17,8 cm intégrant GPS, audio 100 watts et monitoring de la pression des pneus. On peut même surveiller l'altitude, ce qui sera utile pour les cols alpins. La suspension, avec une fourche téléhydraulique de 46 mm et un mono-amortisseur arrière, ne prétend pas rivaliser avec le semi-actif d'une BMW K 1600, mais elle absorbe correctement les défauts de la route malgré les 392 kg à sec de l'engin. La Harley-Davidson Road Glide Ultra reste la rivale naturelle, plus agressive dans son dessin, là où l'Indian Roadmaster Classic 2020 joue la carte du raffinement discret.

Le vrai sujet, c'est le poids. Près de 400 kg à sec, cela se gère sur route ouverte mais transforme chaque manœuvre à basse vitesse en exercice de patience. La hauteur de selle contenue à 673 mm aide à garder les pieds bien au sol, heureusement. Pour qui cherche une Indian Roadmaster Classic occasion, c'est un point à vérifier impérativement lors de l'essai : il faut avoir les reins solides et un minimum d'expérience pour dompter ce format. Ce n'est clairement pas une moto de débutant, ni même de routard léger. C'est la monture du voyageur au long cours qui veut le confort absolu, l'équipement maximal, et qui accepte de payer le prix, en euros comme en muscles, pour rouler sur un morceau d'histoire américaine.