Indian FTR 1200 R Carbon 2023 — Fiche technique

Quand Indian décide de jouer dans la cour des sportives premium, ça donne la FTR 1200 R Carbon 2024, une machine qui emprunte autant au flat track qu'au streetfighter européen. On pense immédiatement à ce que Ducati fait avec ses Monster et Streetfighter, et la comparaison n'est pas anodine. Springfield a clairement regardé du côté de Bologne avant de dessiner cette version haut de gamme de sa FTR. Le résultat est une moto qui affiche ses ambitions sans complexe, avec un positionnement tarifaire à 18 990 euros qui la place face à des concurrentes redoutables.

Le gros argument de cette version R Carbon, c'est son châssis. Le cadre treillis tubulaire acier reçoit des suspensions Öhlins aux deux extrémités : fourche inversée de 43 mm à l'avant, mono-amortisseur à l'arrière, le tout avec 120 mm de débattement. C'est 30 mm de moins que les anciennes générations, signe d'un virage assumé vers le comportement routier affûté plutôt que le confort. Tous les réglages sont accessibles, ce qui en fait une base sérieuse pour qui veut travailler sa machine. Ajoutez à cela un angle de chasse resserré, des jantes de 17 pouces chaussées de Metzeler Sportec et un freinage Brembo avec des disques de 320 mm en fixation radiale, et vous obtenez un ensemble cohérent. Le millésime 2023 a d'ailleurs apporté plus de mordant au freinage et un embrayage revu, deux points qui manquaient aux versions précédentes.

Parlons carbone, puisque le nom l'exige. La nacelle de phare, les écopes latérales de réservoir et le garde-boue avant passent en fibre tissée. C'est joli, c'est valorisant, mais le compte n'y est pas tout à fait. Les échappements, pourtant redessinés, restent en métal classique. Résultat paradoxal : la R Carbon accuse 236 kg tous pleins faits, soit deux kilos de plus que la FTR standard. Deux kilos de moins que la Sport, certes, mais pour une moto qui porte "Carbon" dans son nom, on aurait aimé un bilan plus flatteur sur la balance. La distinction passe aussi par une selle à surpiqûres blanches et une console de réservoir sportive. De quoi justifier les 4 500 euros de supplément par rapport à la base ? C'est le genre de question que chaque acheteur devra trancher selon sa sensibilité au prestige.

Sous le réservoir de 13 litres, le V-twin à 60 degrés de 1 203 cc développe 123 chevaux à 7 750 tr/min et 117,7 Nm de couple à 6 000 tours. Un bloc homologué Euro5 qui a gagné en souplesse aux régimes intermédiaires. Détail appréciable : la désactivation du cylindre arrière au ralenti évite de se faire rôtir les cuisses dans le trafic. L'électronique suit le rythme avec une centrale inertielle IMU, trois modes de conduite, un contrôle de traction, un ABS actif en virage et un anti-wheeling. L'écran TFT tactile de 4 pouces avec le système Ride Command, le Bluetooth et le régulateur de vitesse complètent un équipement moderne. La pointe à 230 km/h confirme que ce twin a du répondant, même s'il ne rivalise pas avec les quatre cylindres japonais sur le haut du compte-tours.

Reste la question du positionnement. La Indian FTR 1200 R Carbon n'est ni un pur streetfighter, ni un flat tracker, ni vraiment un roadster classique. Elle occupe un créneau singulier, celui d'une américaine musclée qui veut séduire les amateurs de motos à caractère sans renier ses origines. Face à une Ducati Monster SP ou une Triumph Speed Triple, elle oppose un tempérament différent, plus rond, plus typé couple que régime. Sa selle à 780 mm la rend accessible, son gabarit reste contenu. Pour le pilote qui cherche une machine distinctive avec un vrai châssis et qui accepte de payer le prix du blason, elle constitue une proposition crédible. À condition de ne pas trop regarder ce que la concurrence offre au même tarif.