Indian FTR 1200 R Carbon 2022 — Fiche technique

Peut-on vraiment parler de custom quand une moto embarque des suspensions Öhlins entièrement réglables et des étriers Brembo aux quatre coins ? Avec l'Indian FTR 1200 R Carbon, Springfield brouille les pistes et signe un roadster qui lorgne clairement vers le territoire des sportives européennes. On pense immédiatement aux Ducati Monster ou Streetfighter, et ce n'est probablement pas un hasard.

Cette version R Carbon concentre le meilleur de ce qu'Indian a proposé sur sa gamme FTR ces dernières années. Le V-twin de 1203 cc développe 123 chevaux à 8250 tr/min pour un couple de 117,9 Nm disponible dès 6000 tours. Des chiffres qui placent la machine dans le haut du panier face à une Ducati Monster 1200 ou une Triumph Speed Triple. Le bloc, homologué Euro5, gagne en onctuosité à bas régime et profite d'une désactivation du cylindre arrière à l'arrêt pour éviter de transformer le pilote en merguez grillée les jours de canicule. Côté performances pures, les 230 km/h en pointe confirment que cette Indian n'a rien d'une paisible cruiser de boulevard.

Le vrai saut qualitatif se joue au niveau du châssis. Pour la première fois sur une FTR, Indian fait appel à Öhlins avec une fourche inversée et un amortisseur arrière à bonbonne séparée, tous deux entièrement ajustables. Le débattement passe à 120 mm aux deux trains, contre 150 mm sur les versions précédentes. Traduction : la géométrie se tend, l'angle de chasse se resserre, et la machine gagne en précision. Ajoutez des jantes de 17 pouces chaussées de Metzeler Sportec et un cadre treillis tubulaire en acier, vous obtenez un comportement nettement plus incisif que la première génération. La garde au sol de 165 mm et l'empattement de 1524 mm trahissent une vocation routière affirmée, même si la selle basse à 780 mm rend la bête accessible.

Le carbone, justement, parlons-en. Nacelle de phare, panneaux latéraux de réservoir, garde-boue avant : la fibre tressée habille les pièces visibles et apporte un gain de poids symbolique. Un petit kilo de moins que la version standard, pour un total de 232,7 kg tous pleins faits. On aurait aimé que la ligne d'échappement Akrapovic profite aussi du traitement, mais c'est du titane qui se cache sous la peinture noire. Pas de quoi se plaindre, le son qui s'en échappe vaut le détour. Selle à surpiqûres rouges, console de réservoir avec numéro de série gravé : Indian soigne la mise en scène pour justifier un tarif de 18 590 euros, soit environ 4 500 euros de plus que la FTR de base. C'est le prix de l'exclusivité sur une série limitée.

L'électronique embarquée ne fait pas figuration. Centrale inertielle IMU, trois modes de conduite, contrôle de traction, ABS actif en virage, anti-wheeling et contrôle de stabilité composent un arsenal digne des meilleures sportives du marché. L'écran tactile TFT couleur de 11 cm avec Bluetooth et appairage téléphone via le système Ride Command complète l'équipement, aux côtés d'un régulateur de vitesse bienvenu sur les longs trajets. Avec son réservoir limité à 12,9 litres, mieux vaut d'ailleurs ne pas trop s'éloigner des stations. C'est le talon d'Achille de la FTR depuis ses débuts, et Indian n'a visiblement pas jugé bon de corriger le tir. La 2024 Indian FTR 1200 R Carbon s'adresse aux motards qui veulent sortir du lot, qui cherchent un roadster musclé avec une vraie personnalité et un châssis à la hauteur de la cavalerie. Ni tout à fait streetfighter, ni vraiment custom, elle trace sa propre route. Il faut juste accepter de s'arrêter souvent pour faire le plein.