Indian FTR 1200 R Carbon 2021 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse un constructeur centenaire, bâti sur le chrome et les longues routes américaines, à produire un roadster nerveux bardé de carbone et chaussé d'Öhlins ? Avec l'Indian FTR 1200 R Carbon, Springfield joue une partition inattendue. On pense immédiatement aux Ducati Monster ou Streetfighter en la découvrant, et ce n'est probablement pas un hasard. Indian assume ici une ambition sportive frontale, presque provocatrice pour la marque.

La base mécanique reste le V-twin de 1203 cc, 123 chevaux à 8250 tr/min et 117,9 Nm de couple à 6000 tours. Homologué Euro5, ce bloc a gagné en onctuosité par rapport aux premières FTR. La réponse à l'accélérateur se montre plus progressive, moins brutale dans les premiers degrés de rotation. Détail malin : la désactivation du cylindre arrière au ralenti évite de se transformer en radiateur ambulant dans les bouchons. On reste sur une transmission par courroie à six rapports, fiable et silencieuse, qui participe au caractère routier de l'ensemble. La vitesse de pointe annoncée à 230 km/h situe la machine dans le territoire des roadsters musclés, sans prétendre rivaliser avec une Tuono ou une Super Duke sur circuit.

C'est dans le châssis que la R Carbon prend véritablement ses distances avec la FTR standard. Le cadre treillis tubulaire acier accueille désormais des suspensions Öhlins entièrement réglables aux deux trains. Fourche inversée à cartouche à l'avant, amortisseur piggyback à l'arrière : du matériel de référence, rare à ce niveau de gamme chez un constructeur américain. Le débattement passe à 120 mm contre 150 mm sur les versions précédentes, signe d'une orientation plus sportive et d'un centre de gravité abaissé. L'angle de chasse resserré, les jantes de 17 pouces et les pneus Metzeler Sportec confirment cette évolution. Le freinage Brembo avec ABS cornering complète un package châssis cohérent. Sur le papier, la machine a les arguments pour tenir tête à une Triumph Speed Triple ou une Ducati Monster 1200 S sur une route sinueuse.

Le suffixe Carbon ne relève pas que du marketing. Nacelle de phare, panneaux latéraux de réservoir et garde-boue avant adoptent la fibre tissée. Le gain de poids reste symbolique, un petit kilo par rapport à la version S, pour un total de 232,7 kg tous pleins faits. Honnêtement, c'est davantage l'œil que la balance qui profite de ces pièces. Les échappements Akrapovic en titane, peints en noir, apportent en revanche un vrai bénéfice sonore et pondéral. La selle rehaussée de surpiqûres rouges et la console de réservoir gravée du numéro de série rappellent le caractère exclusif de cette version en édition limitée. L'électronique embarquée se montre généreuse pour une machine de cette famille : centrale inertielle IMU, trois cartographies moteur, contrôle de traction, de stabilité et anti-wheeling. L'écran tactile TFT Ride Command de 11 cm, le Bluetooth et le régulateur de vitesse ajoutent une couche de confort technologique appréciable.

Reste la question du tarif. À 18 490 euros, soit 4 500 euros de plus que la FTR de base, l'Indian FTR 1200 R Carbon se positionne face à des concurrentes européennes redoutables et souvent plus légères. La hauteur de selle contenue à 780 mm et le réservoir limité à 12,9 litres orientent cette machine vers un usage urbain et péri-urbain, avec des escapades sur départementales sinueuses le week-end. Les longs raids ne sont pas son terrain de jeu. Elle s'adresse à des pilotes expérimentés qui veulent un roadster au caractère affirmé, doté d'un tempérament américain singulier dans un segment dominé par l'Europe et le Japon. Indian ne joue pas encore dans la cour des streetfighters purs et durs, mais cette R Carbon montre que le constructeur sait aiguiser ses griffes quand il le décide.