Indian 1830 Roadmaster Limited / Dark Horse 2025 — Fiche technique

Dix ans que la Roadmaster campait sur ses positions, bicylindre à ailettes dressées vers le ciel et carter poli comme un miroir de salon. Dix ans à narguer Milwaukee sur son propre terrain, celui du grand tourisme américain où les kilomètres s'avalent à la louche et le confort prime sur l'agilité. Ce temps est révolu. Indian a tranché dans le vif, retiré le Thunderstroke refroidi par air des flancs de sa croisière la plus chargée, et collé à la place le PowerPlus dans sa nouvelle déclinaison de 1834 cc. Pour les fidèles du moteur à ailettes, c'est une rupture nette. Pour les autres, c'est simplement la marche du progrès qui tourne.

Le PowerPlus grandi pour l'occasion affiche 110 mm d'alésage pour 96,5 mm de course, quatre soupapes par cylindre, des arbres à cames en tête, et une compression portée à 11,4:1. Le résultat : 126 chevaux et surtout 181,4 Nm disponibles dès 3800 tr/min. Face à l'ancienne version 108 pouces cubes, le gain atteint une quarantaine de chevaux et un mkg bien senti. Ce n'est pas anodin sur une machine de 423 kg tous pleins faits, et Indian ne se prive pas de le rappeler en citant ses victoires en King of the Baggers, cette discipline de circuit réservée aux pachydermes routiers bardés de valises. Harley-Davidson, de son côté, a conservé son Milwaukee-Eight dans l'Ultra Limited et la Road Glide Ultra, une mécanique que beaucoup jugent old school mais qui continue de fonctionner avec une efficacité redoutable. Le débat sur l'authenticité des entrailles n'est pas près de s'éteindre.

La partie cycle suit la même logique de modernisation. La fourche invertée de 43 mm remplace les tubes plongeurs classiques, les étriers Brembo à fixation radiale mordent sur deux disques de 320 mm à l'avant, et le mono-amortisseur arrière intègre le réglage de précharge à distance. La parenté avec la Pursuit est assumée ; la Roadmaster en reprend l'ossature quasi intégralement, la différence principale résidant dans la fixation de la tête de fourche sur les tubes plutôt que sur le cadre, ce qui modifie le comportement directionnel et rapproche la logique de pilotage de ce que font les Electra Glide face aux Road Glide chez le concurrent.

Ce qui justifie le prix de 35 790 euros, c'est avant tout la densité de l'équipement embarqué. La selle ClimaCommand chauffe en hiver et ventile en été, le pare-brise se règle électriquement sur dix centimètres de débattement, les poignées chauffantes sont de série, et l'écran TFT de sept pouces gère navigation, musique et communications via le système Ride Command. La capacité bagagerie atteint 68 litres en configuration valises seules, 140 litres avec le top-case et les rangements de bord, de quoi absorber deux semaines de voyage sans faire de choix douloureux. Un radar arrière surveille les angles morts et avertit le pilote comme le conducteur qui suivrait de trop près, une première sur ce segment. Les trois modes de conduite Tour, Standard et Sport, la désactivation du cylindre arrière à bas régime, le contrôle de traction et l'ABS à compensation d'angle complètent l'arsenal.

Deux finitions sont proposées. La Limited joue la carte du chrome généreux et de la présence visuelle assumée, celle qui convient à qui revendique son appartenance au club des grands tourers américains. La Dark Horse noircit tout, échappement, crash-bars, jantes, moteur, commandes, jusqu'à la tête de sioux sur le réservoir, pour un résultat plus sobre sans jamais effacer l'imposante silhouette du carénage et son grand bouclier frontal. Avec une hauteur de selle à 672 mm, la moto reste accessible à une large gamme de gabarits, ce qui compte quand la machine pèse ce qu'elle pèse. Cette Roadmaster s'adresse au routard qui mange de l'autoroute et des nationales sur deux semaines d'affilée, passager compris, sans compromis sur le confort ni sur la technologie. Elle ne cherche pas à convaincre les amateurs de route sinueuse ; elle n'en a pas besoin.