Honda CMX1100T 2023 — Fiche technique

Impossible d’évoquer les baggers sans que les ombres portées de Milwaukee et de Spirit Lake ne s’étirent sur la route. Harley et Indian règnent en maîtres sur ce territoire, avec une philosophie simple : des moteurs en V à la cubique démesurée et un poids à la mesure de leur prestige. Même BMW s’y est mis avec son mastodonte R 18 B. Alors, que vient faire ce Honda CMX1100T dans cette cour des grands ? Tout simplement apporter une réponse différente, presque hérétique : un bagger léger, accessible, et taillé non pour les traversées continentales, mais pour le plaisir du voyage à échelle humaine.

Avec ses 232 kilos pleins faits et son bicylindre parallèle de 1084 cm3, la Honda se pose comme l’anti-bagger par excellence. Elle pioche son cœur battant dans l’Africa Twin, mais l’a retravaillé pour la route. Résultat : 87 chevaux en pointe, mais surtout un couple de 98 Nm disponible dès 4750 tr/min, bien plus bas que sur le trail. On est loin des vagues de couple des V-twin américains, mais la motorisation gagne en souplesse et en accessibilité. Le tout pour un prix de 11 999€, soit presque la moitié de celui d’une concurrente américaine basique. C’est là son premier argument choc : offrir le style bagger sans le porte-monnaie et la masse qui l’accompagnent généralement.

Le « Touring » dans son nom est cependant à prendre avec des pincettes. Ses valises latérales asymétriques (19 et 16 litres) sont plus proches de grandes boîtes à gants que de véritables mallettes de voyage ; impossible d’y glisser un casque intégral. La bulle Batwing, esthétiquement réussie, offre une protection limitée, juste de quoi soulager la pression sur le torse. Cet équipement vise clairement la balade du week-end ou les courts séjours, pas le long cours. La Gold Wing existe pour ça. La vraie force de ce CMX habillé réside ailleurs : dans son agilité relative. La selle à 700 mm rend la bête abordable, et son empattement de 1520 mm, couplé à un angle de chasse raisonnable, lui confère une maniabilité inattendue dans la catégorie. On parle d’un custom, donc les angles de gîte restent limités, mais la moto se pilote avec légèreté et précision.

Là où Honda assène son avantage technologique, c’est dans l’électronique et la transmission. Tableau de bord digital, régulateur de vitesse, éclairage LED et surtout quatre modes de conduite (Standard, Pluie, Sport et Personnalisable) qui modulent la réponse moteur, le frein moteur, l’anti-envahissement et le contrôle de couple. Le grand luxe ? L’option DCT, la boîte robotisée à double embrayage. Un must pour le cruising sans effort, qui fonctionne ici avec une efficacité remarquable. Face à cela, la partie cycle fait le strict minimum : fourche de 43 mm et amortisseur à précharge réglable, freinage à simple disque (mais avec un étrier radial à 4 pistons à l’avant). C’est simple, mais suffisant pour l’usage visé.

Au final, le CMX1100T ne cherche pas à détrôner les géants américains. Il s’adresse à un pilote différent : celui qui est attiré par le style bagger, mais rebuté par le poids, le tarif et l’engagement physique des machines US. C’est un custom routier élégant, étonnamment agile et bourré de technologie, parfait pour les balades stylées et les petites escapades. Un produit intelligent qui crée son propre créneau, sans concurrent direct. On lui reprochera son autonomie limitée par un réservoir de 13,6 litres et des capacités de chargement réduites, mais c’est le prix à payer pour sa légèreté et son agilité. Honda ne joue pas dans la même cour, et c’est peut-être ce qui fait tout son charme.