Honda CB1100 RS 2020 — Fiche technique

Deux lettres ajoutées à un nom, et tout change. La CB1100 existait déjà, posée et noble dans son habit rétro classique. Honda a décidé d'y greffer un tempérament différent, celui de la version RS, pour répondre à une clientèle qui veut le charme des années 70 sans renoncer à un peu de mordant dans les virages. Le résultat est une machine qui affiche clairement ses ambitions sur la fiche technique et sur le bitume.

Commençons par ce qui frappe immédiatement à l'arrêt. Les jantes à bâtons de 17 pouces remplacent les roues à rayons de 18, ce qui n'est pas qu'un choix esthétique. Ce passage aux 17 pouces ouvre la voie à des gommes sport sérieuses, un 120/70 à l'avant et un 180/55 à l'arrière, et Honda a dû retravailler le bras oscillant aluminium pour loger ce pneumatique plus généreux. La géométrie du châssis double berceau acier a aussi été resserrée : empattement réduit de 5 mm à 1485 mm, chasse ramenée à 26 degrés, guidon avancé. Ces ajustements peuvent sembler marginaux sur le papier, mais ils suffisent à donner à la honda cb1100 rs un comportement plus incisif que ses cousines de gamme. La direction répond plus vite, l'envie de chercher la corde se fait sentir dès les premières courbes.

La suspension mérite qu'on s'y attarde. La fourche inversée de 43 mm est dotée d'un système à double valve gérant compression et détente indépendamment, et les amortisseurs arrière à bonbonnes séparées offrent un réglage en précharge. Ce sont des Showa, pas des Öhlins, et certains s'en plaindront. Mais franchement, la calibration choisie par Honda est sérieuse, plus ferme que sur la version EX standard, et parfaitement cohérente avec l'usage sportif visé. Les freins suivent la même logique : étriers Tokico à quatre pistons en fixation radiale, disques de 310 mm à l'avant, single piston à l'arrière. Pour retenir 252 kg en pleine charge, c'est ce qu'il faut. Le feeling à la poignée est précis, sans être brutal.

Le quatre cylindres en ligne de 1140 cc n'a pas bougé mécaniquement, et c'est tant mieux. Ses 89 chevaux arrivent à 7500 tr/min avec une honnêteté désarmante, son couple de 91 Nm se manifeste dès 5500 tr/min dans une progression sans à-coup. Le refroidissement par air et huile reste fidèle à la tradition, le son est organique, chaleureux, à mille lieues des quatre cylindres aseptisés d'aujourd'hui. L'embrayage assisté réduit l'effort au levier de 16% et limite les à-coups en rétrogradage appuyé, un détail qui compte quand on commence à jouer avec la boîte six rapports dans les épingles. Ce moteur n'est pas une bête de puissance absolue, mais il a du caractère, ce qui vaut souvent plus cher. La vitesse maximale annoncée à 200 km/h est cohérente, personne n'achète une honda cb1100 rs pour tartiner sur autoroute.

Face à une Triumph Thruxton R ou une BMW R nineT, la CB1100 RS se positionne sur un terrain légèrement différent. Elle est moins radicale que la Thruxton dans son ergonomie, moins modulable que la BMW dans son catalogue d'accessoires. En revanche, elle offre une finition sans reproche, une fiabilité que l'histoire Honda garantit, et un positionnement tarifaire à 11999 euros qui reste raisonnable dans ce segment. Pour ceux qui cherchent une honda cb1100 rs occasion, les premières générations disponibles sur le marché constituent un achat solide. Le potentiel de personnalisation existe aussi, et une honda cb1100 rs custom avec guidon bracelet et échappement sport se rapprocherait dangereusement de l'esthétique café-racer sans trahir l'ADN de la machine. Ce roadster rétro s'adresse au conducteur expérimenté qui veut de l'élégance sans la frustration d'une moto trop sage.