Harley-Davidson CVO 1800 SOFTAIL BREAKOUT FXSBSE 2013 — Fiche technique

Est-ce qu’une moto peut être à la fois une œuvre d’art et un poing dans la gueule ? Avec la CVO Breakout de 2013, Harley-Davidson répond par l’affirmative, et sans la moindre subtilité. On est ici dans le registre de l’affirmation pure, du custom d’usine qui ose tout, servi par le département CVO, la crème de la crème chez le fabricant de Milwaukee. L’idée n’est pas de créer une moto, mais un manifeste roulant, une déclaration de style aussi radicale qu’un coup de pinceau sur une toile vierge.

Le cœur de la bête, c’est évidemment le gros twin Screamin’ Eagle de 1803 cm3, un V à 45° qui développe un couple de 128,5 Nm dès 3250 tr/min. Une valeur qui, avouons-le, est plus parlante que les 96 chevaux pour déplacer les 328 kilos tous pleins faits de cette machine. Ce moteur n’est pas juste une mécanique, c’est le centre de gravité d’un univers chromé et rutilant, surmonté du filtre à air Heavy Breather qui semble aspirer tout l’oxygène alentour. La Breakout ne se contente pas d’avoir du muscle, elle l’exhibe avec une arrogance quasi théâtrale.

Visuellement, le choc est garanti. La silhouette est extrêmement étirée, presque reptilienne, avec un garde-boue avant ridiculement court et une roue avant de 21 pouces aux rayons fins comme des aiguilles. Mais le véritable coup de maître, c’est le pneu arrière de 240 de large, une monstruosité qui donne l’impression que la moto écrase la route sous son poids. La selle en cuir texturé, le réservoir d’huile chromé, les jantes Turbine : chaque détail crie le custom. On sent le travail artisanal, notamment dans les peintures Graphiques Black Diamond qui demandent des heures de ponçage manuel et de vernis candy. Ce n’est plus de l’assemblage, c’est de l’orfèvrerie industrielle.

Pour autant, derrière le bling-bling, il y a une moto à piloter. Le cadre Softail à faux rigide donne une allure de hardtail, mais la suspension est bien présente, cachée sous le moteur. Le comportement est à l’image du style : massif, imposant, et très physique dans les virages serrés. Il faut aimer dompter la bête, anticiper les changements de direction. Ce n’est pas une moto pour débutant, ni même pour le routard tranquille. C’est une machine pour celui qui veut se faire remarquer, pour le pilote qui assume une conduite en ligne droite et des arrêts photo devant le café du coin. La vitesse max de 170 km/h est anecdotique ; l’important, c’est la sensation de puissance à chaque ouverture de gaz.

À 29 000 euros, le prix est une claque presque aussi violente que le look. Vous n’achetez pas un moyen de transport, mais un bijou de collection, produit à seulement 1900 exemplaires. L’ABS, le régulateur de vitesse ou le démarrage sans clé sont des détails face à l’aura de l’objet. Face à des concurrentes comme les Victory Vegas ou les Indian Chief, la Breakout ne joue pas sur le même terrain. Elle est plus extrême, plus ostentatoire, moins polyvalente. En somme, la CVO Breakout est l’archétype de la custom factory : un exercice de style réussi, techniquement abouti, mais réservé à une élite de passionnés prêts à payer très cher pour un rêve sur deux roues. Elle ne cherche pas à plaire à tout le monde, et c’est précisément ce qui fait sa force.