Harley-Davidson 1920 Softail Low Rider S FXLRS 2025 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse Harley-Davidson à réveiller un moteur déjà brutal pour le rendre encore plus hargneux ? La réponse tient en deux mots : Low Rider S, millésime 2025. Visuellement, les changements se comptent sur les doigts d'une main. Un filtre à air plus volumineux, un guidon légèrement rétréci, un échappement désormais réuni en une seule sortie, des jantes qui perdent leur teinte bronze. Rien de spectaculaire au premier regard. Sauf que sous le réservoir de 18,9 litres, le bicylindre en V Milwaukee Eight 117 a subi une cure de méchanceté méthodique.

Le bloc conserve ses 1 923 cm3 mais change de tempérament grâce à une batterie de modifications internes. Nouvelles culasses, admission revue, refroidissement optimisé, échappement plus libre, filtre Heavy Breather pour laisser respirer la bête et surtout un arbre à cames emprunté au bloc 121. Résultat : 114 chevaux à 5 020 tr/min et un couple de 173 Nm disponible dès 4 000 tours. Ce sont neuf chevaux de plus que la génération précédente, soit un gain de onze pour cent. Sur le papier, ça semble modeste. En pratique, sur une machine de 295 kg posée sur un cadre double berceau en acier avec une selle à 715 mm du sol, la poussée dans les reins raconte une tout autre histoire. Le Low Rider S affiche d'ailleurs le meilleur rapport poids/puissance de toute la gamme Milwaukee Eight. Face à une Indian Sport Chief et ses 122 chevaux ou une Triumph Rocket 3 R qui joue dans une catégorie de cylindrée supérieure, la Harley ne cherche pas la puissance brute. Elle mise sur le caractère, cette façon qu'a le V-twin à 45 degrés de vous secouer les poignets à chaque ouverture de gaz.

La vraie nouveauté de ce millésime se niche dans l'électronique. Les Softail 2025 reçoivent enfin des modes de conduite, trois cartographies qui modifient la réponse du moteur et le comportement des assistances. Le contrôle de traction, autrefois relégué aux options, passe en équipement de série. Il travaille de concert avec une centrale inertielle, un ABS sensible à l'angle d'inclinaison et une gestion du frein moteur. Pour un custom aussi vindicatif, cette armada de garde-fous rassure. Le régulateur de vitesse était déjà présent ; Harley y ajoute le monitoring de pression des pneus, une prise USB-C et une instrumentation redessinée avec un compteur repositionné plus haut sur les pontets. Des détails qui modernisent l'ensemble sans trahir l'esprit rebelle de la machine.

Côté partie cycle, le cadre Softail accueille une fourche inversée de 43 mm avec 130 mm de débattement et un mono-amortisseur dissimulé sous la selle offrant 112 mm de course. Les suspensions ont été recalibrées pour gagner en rigueur sans sacrifier le confort sur les longs trajets. Le freinage s'appuie sur deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant et un disque de 292 mm avec étrier deux pistons à l'arrière. Le levier avant devient réglable en écartement, une attention rare sur ce type de moto. Les jantes de 19 pouces à l'avant et 16 pouces à l'arrière chaussent des pneus en 110/90 et 180/70, un compromis entre stabilité et maniabilité typique du genre.

À 22 995 euros, le Low Rider S ne s'adresse pas aux débutants ni aux indécis. C'est une machine taillée pour les amateurs de custom musclé qui veulent un vrai tempérament sous la selle, pas une moto de concours posée dans un garage. Ceux qui cherchent la polyvalence voyageuse pourront se tourner vers la déclinaison ST, équipée d'une tête de fourche et de sacoches rigides. Mais le Low Rider S, lui, reste fidèle à sa vocation : un guidon Drag Bar, un V-twin rageur transmis par courroie via une boîte six rapports, et la promesse d'une vitesse de pointe à 180 km/h qui se savoure bien avant le dernier chiffre au compteur.