Harley-Davidson 1800 SOFTAIL FAT BOY S FLSTFBS 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse Harley-Davidson à débloquer son plus gros twin pour l'installer dans l'un de ses modèles les plus iconiques ? La réponse tient en une lettre : S, comme Screamin' Eagle. Avec le Fat Boy S millésime 2017, Milwaukee sort l'artillerie lourde et offre à sa silhouette la plus reconnaissable du catalogue un moteur jusque-là réservé aux séries CVO, ces machines semi-artisanales vendues à prix d'or. Le Twin Cam 110 de 1801 cm3 remplace le 1690 du Fat Boy standard, et la différence ne se résume pas à quelques centimètres cubes. On parle de 92 ch et surtout de 145 Nm de couple disponibles dès 4000 tr/min. Ce bicylindre en V à 45° doté d'un balancier d'équilibrage envoie sa cavalerie avec une autorité que le bloc précédent ne pouvait pas revendiquer. Sur le papier, le gain paraît modeste. En selle, la poussée change de registre.

Visuellement, cette version S a choisi son camp : celui de l'ombre. Le chrome, signature historique de la marque, se fait rare. La robe intégralement noire engloutit les roues à bâtons percés empruntées au Fat Boy Special, les carters moteur, les échappements Shotgun, le cadre double berceau en acier. Seules quelques touches métalliques subsistent, presque par accident. Le filtre à air estampillé Screamin' Eagle trône fièrement sur le flanc droit, laissant entrevoir des cylindres sombres striés d'ailettes usinées avec soin. Le résultat est massif, presque intimidant. Ce Softail cultive une présence physique que peu de cruisers peuvent égaler, même chez la concurrence japonaise ou indienne.

Parlons justement de cette présence. Avec 333 kg tous pleins faits, le Fat Boy S ne fait pas dans la dentelle. Le pneu arrière de 200 mm et l'avant en 140 confèrent une assise visuelle spectaculaire, mais la maniabilité paie l'addition. À basse vitesse, les manœuvres demandent du métier. La fourche télescopique de 41 mm offre un débattement de 130 mm, tandis que les deux amortisseurs cachés sous le moteur se contentent de 86 mm de course. On est loin du confort d'un touring, et les routes défoncées rappelleront vite les limites du châssis. La selle, perchée à seulement 670 mm, permet aux gabarits modestes de poser les pieds à plat, ce qui n'est pas un luxe vu le poids de l'engin.

Côté technologie, Harley a rattrapé une partie de son retard. L'ABS est de série, le régulateur de vitesse également. Le système de freinage, articulé autour d'un disque avant de 300 mm à étrier quatre pistons et d'un disque arrière de 292 mm, bénéficie d'un effort au levier réduit de manière sensible par rapport aux générations précédentes. L'accélérateur électronique remplace le câble mécanique, et le système antivol H-D Smart complète le package. On reste toutefois sur une architecture simple, deux soupapes par cylindre, boîte à six rapports et transmission par courroie. Le réservoir de 22,7 litres autorise une autonomie correcte, même si le V-twin a tendance à boire quand on le sollicite. La vitesse maximale plafonne à 160 km/h, un chiffre honnête mais qui confirme que ce Fat Boy S n'est pas taillé pour l'autobahn.

À 23 390 euros, la facture est salée. On entre dans une zone où la Triumph Thunderbird et l'Indian Chief Dark Horse proposent des arguments solides, parfois avec un équipement plus généreux ou un comportement routier plus abouti. Mais aucune d'entre elles ne possède cette silhouette que tout le monde reconnaît à cent mètres, ce grondement sourd du V-twin américain à l'allumage, cette façon de transformer chaque trajet en déclaration. Le Fat Boy S ne s'adresse pas aux pilotes en quête de performance pure ou de polyvalence. Il parle aux passionnés de custom lourd, à ceux qui veulent rouler les coudes écartés sur un guidon large, les bottes calées sur des marchepieds généreux, avec la certitude tranquille de piloter un morceau d'histoire de Milwaukee. Ses défauts font partie du personnage. Et c'est précisément ce personnage que l'on achète.