Harley-Davidson 1746 ROAD KING SPECIAL FLHRXS 2017 — Fiche technique

Qu'est-ce qui pousse Harley-Davidson à décliner trois versions d'un même modèle la même année ? En 2017, la gamme Road King se déploie en trio : la FLHR sobre et discrète, la Classic nostalgique, et cette FLHRXS Special qui joue une partition bien plus sombre. Là où ses sœurs cultivent une élégance tranquille, la Special affiche une attitude résolument menaçante. Une bagger habillée pour la nuit, taillée pour avaler les miles avec un air de mauvais garçon.

Le traitement esthétique ne laisse aucune place au doute. Harley a trempé cette Road King dans un bain d'encre. Arceaux moteur, rétroviseurs, clignotants, caches moteur, silencieux, pare-chaleurs, fourche : tout passe au noir. Le guidon Mini-Ape, relevé et étroit, place le pilote dans une posture plus offensive que sur la standard, bras légèrement écartés, buste redressé. La selle, abaissée à 695 mm, contribue à écraser la silhouette. Mais le changement le plus visible concerne les roues. Exit les 16 pouces d'antan, place à du 19 pouces à l'avant et du 18 à l'arrière, chaussées de jantes Turbine noires qui étirent la ligne et donnent à la proue un caractère bien plus incisif. L'arrière, lui, s'affine avec des valises rigides spécifiques qui épousent la sortie des échappements. Le résultat est cohérent, presque intimidant, sans jamais basculer dans le caricatural.

Sous cette robe d'ombre bat le Milwaukee-Eight 1746 cm3, le V-twin à 45 degrés refroidi par air qui a remplacé le vénérable Twin Cam 103 cette année-là. Quatre soupapes par cylindre, un taux de compression de 10:1, et surtout 149 Nm de couple disponibles dès 3250 tr/min. La puissance, elle, s'établit à 89 chevaux à 5450 tr/min. Sur le papier, c'est modeste face à une Indian Chieftain Dark Horse et ses 95 chevaux. Dans les faits, c'est le couple massif à bas régime qui définit le tempérament de cette machine. Les relances sont franches, le moteur pousse fort entre 2000 et 4000 tr/min, et la transmission par courroie à six rapports distribue tout ça avec une douceur que l'ancien bloc n'atteignait pas. Harley annonce un gain de plus de 10 % en accélération et en reprises par rapport au Twin Cam. Le M8 vibre aussi nettement moins, ce qui change la donne sur les longues étapes.

Côté châssis, le double berceau acier encaisse les 372 kg tous pleins faits sans broncher, mais ne cherchez pas l'agilité d'une Sportster. La fourche téléhydraulique de 49 mm et les deux amortisseurs arrière à émulsion ont été revus pour cette génération, avec un travail sensible sur le confort d'absorption. Le débattement reste limité, 117 mm à l'avant, 76 mm à l'arrière, et il faut garder ça en tête sur les routes dégradées. Le freinage fait appel à deux disques de 300 mm pincés par des étriers quatre pistons à l'avant, un disque et un étrier deux pistons à l'arrière. Correct pour l'usage, sans être rassurant quand on pousse le rythme avec ce poids sur les épaules. Le réservoir de 22,7 litres autorise une autonomie raisonnable entre deux stations.

Cette Road King Special s'adresse à un public précis : le routard qui veut l'ADN touring de Harley sans le carénage intégral d'une Street Glide, avec un supplément de caractère visuel. À 25 390 euros en 2017, elle se positionne dans la fourchette haute du segment, face à l'Indian Springfield Dark Horse ou la Moto Guzzi California 1400 Touring. Son V-twin généreux en couple, son confort de suspension revu et son style nocturne en font une machine attachante pour qui accepte ses contraintes : un poids qui réclame de l'anticipation dans chaque virage, une vitesse de pointe plafonnée à 160 km/h, et une garde au sol qui interdit toute velléité sportive. C'est une machine de voyage, pas de performance. Et dans ce rôle, elle remplit le contrat avec une certaine noblesse.