Ducati Streetfighter V2 2025 — Fiche technique

Trois mille euros. C'est le geste commercial que Ducati réalise en 2025 sur la Streetfighter V2, dont le tarif tombe à 15 490 euros contre 18 690 l'année précédente. Un cadeau qui ne vient pas sans contrepartie, puisque la cylindrée recule de 955 à 890 cc et que la puissance perd 33 chevaux au passage, de 153 ch à 120 ch à 10 750 tr/min. Pour ceux qui suivent de près l'évolution du modèle depuis son lancement à l'EICMA de Milan, le signal est clair : Ducati repositionne sa naked sur un segment plus accessible, là où la version précédente jouait dans une catégorie presque premium par ses performances brutes.

Le changement le plus symbolique reste la disparition du monobras oscillant, signature mécanique de la Streetfighter depuis ses origines. Exit cette pièce qui faisait autant parler les ingénieurs que les photographes. La roue arrière est désormais encadrée d'un bras classique, allongé de 30 mm par rapport à la Panigale V2 dont elle partage le cadre monocoque aluminium, ce qui devrait profiter à la stabilité en ligne droite. L'échappement, lui aussi, adopte une configuration plus conventionnelle avec deux sorties latérales, une de chaque côté de la coque arrière, là où le précédent modèle logeait son pot sous le moteur pour dégager la vue sur la roue. On gagne en thermique, on perd en spectacle. Sur les soudures du catalyseur intermédiaire, la finition mérite mieux que ce que proposent actuellement les photos constructeur, mais Ducati a le temps de corriger le tir d'ici la production de série.

La carrosserie, elle, ne trahit aucun compromis. Le profil de la ducati streetfighter v2 est propre, sans les appendices aérodynamiques dont certains concurrents abusent pour justifier leurs tarifs. Les touches de gris sur les écopes tranchent élégamment avec le rouge Ducati, et la ligne de selle raconte la même histoire que chez la Panigale, dont elle partage plusieurs éléments de carrosserie. L'écran TFT de cinq pouces propose trois modes d'affichage selon le contexte, avec un compte-tours qui sert aussi d'indicateur de passage de rapport, en vert pour anticiper le changement, en rouge pour signaler le surrégime. Simple, lisible, efficace. Le twin à 90° de 890 cc intègre un système de calage variable à l'admission (IVT) sur une plage de 52 degrés, ce qui permet de maintenir un couple utilisable dès 3 000 tr/min, avec 70 % du maximum disponible à ce régime. Le chiffre définitif, 93,3 Nm à 8 250 tr/min, reste 8 Nm en retrait de l'ancien Superquadro. Les linguets d'admission reçoivent un traitement DLC, les révisions s'espacent à 15 000 km, et les valves à 30 000 km. Sur le plan électronique, la plateforme IMU six axes pilote un package complet : ABS Cornering avec slide-by-brake, contrôle de traction, anti-wheeling, frein moteur ajustable et Quick Shift 2.0 issu de la Panigale V4, tout en série. Les étriers Brembo M50 monobloc sur deux disques de 320 mm gèrent le freinage avant avec l'autorité qu'on attend d'une machine de 178 kg.

Le public visé par cet essai ducati streetfighter v2 se dessine assez clairement : le pilote confirmé qui veut une naked sportive exploitable au quotidien sans passer son temps dans les limites légales, ou le passionné qui remonte d'une 600 et cherche une machine à la hauteur de ses progrès. La version A2 à 35 kW existe pour les permis récents. Le vrai questionnement se pose face à la Monster, disponible à 12 590 euros pour 111 chevaux. Neuf chevaux d'écart pour 2 900 euros de plus sur la ducati streetfighter v2 prix catalogue, c'est une équation que chaque acheteur tranchera selon l'importance qu'il accorde à la ligne, aux suspensions réglables, et à ce package freinage Brembo de référence. Ducati joue la carte de la rationalisation sans sacrifier l'identité visuelle, et c'est peut-être là l'essentiel : 120 ch bien placés sur une moto de 178 kg, ça reste une combinaison honnête pour qui préfère sortir son moteur dans les virages plutôt que collectionner les chevaux sur la carte grise.