Ducati Panigale V4 2024 — Fiche technique

Quand Bologne décide de ne pas changer une formule gagnante, ça donne une troisième génération là où personne ne l'attendait. La ducati panigale v4 2024 aurait dû céder sa place à une remplaçante, comme le veut le cycle naturel des superbikes de la marque. Mais face au succès commercial de la V4 S, version la plus vendue de la gamme, les ingénieurs ont préféré affiner le couteau plutôt que de tout recommencer. Un choix qui se défend, surtout quand le couteau en question taille déjà à 215,5 chevaux à 13 000 tr/min sur une machine de 198,5 kg tous pleins faits.

Ce qui frappe d'abord sur cette version 2024, c'est la cohérence du travail effectué sur le moteur Desmosedici Stradale. Le 4-cylindres en L à 90°, avec son calage de type Twin Pulse qui lui donne ce son incomparable entre un twin et un quatre-pattes, reçoit une nouvelle pompe à huile et une meilleure gestion thermique du ventilateur. Le résultat chiffré paraît modeste, 1,5 cheval de plus par rapport à la génération précédente, mais c'est la façon dont cette puissance se libère qui change. Le mode Full autorise désormais les 215 chevaux dès le second rapport, et la boîte de vitesses, revue dans l'esprit de celle de la ducati panigale v4 r, allonge les premiers rapports pour mieux coller à une utilisation piste sans sacrifier la fluidité sur route. Le dernier rapport gagne lui aussi 1,8%, ce qui, combiné aux watts supplémentaires, promet une vitesse maximale théorique de 300 km/h. Difficile à contester.

Face à l'Aprilia RSV4, sa rivale la plus directe sur le plan de la cylindrée et des ambitions circuit, la ducati panigale v4 joue une carte différente. L'Italienne de Noale mise sur une polyvalence revendiquée; la Bolognaise assume son orientation piste avec un brin de concession pour la route. Les quatre modes de conduite illustrent bien cette philosophie. Race A lâche tout dès l'ouverture des gaz, avec l'ABS en cornering et le contrôle de traction DTC Evo 3 réglé au niveau 3. Race B modère le couple sur les trois premiers rapports pour les circuits techniques ou l'asphalte dégradé. Sport active la fonction Slide by Brake pour ceux qui veulent jouer avec l'arrière à l'entrée des virages. Street bride la puissance à 150 chevaux et resserre tous les filets de sécurité pour une utilisation quotidienne supportable. La centrale inertielle IMU à 6 axes surveille tout ça, secondée par le contrôle de wheeling DWC Evo, le contrôle de glisse DSC et le shifter DQS Evo 2, dont la gestion de l'allumage a été affinée pour des passages de rapport encore plus transparents.

La partie cycle de la version standard repose sur un cadre semi-périmétrique aluminium, une fourche inversée de 43 mm et un bras oscillant dont le pivot a remonté de 4 mm pour réduire les tendances au wheeling en sortie de virage. Les étriers Brembo à 4 pistons serrent des disques de 330 mm à l'avant, un disque de 245 mm à l'arrière. C'est de la pièce de référence en matière de freinage sur route ouverte, et c'est justement là que la version S creuse l'écart avec ses trains de suspensions Öhlins et ses jantes forgées. Pour ceux qui cherchent sur le marché de la ducati panigale v4 occasion, cette distinction entre V4 et V4 S reste le critère de choix le plus structurant.

Reste la question du prix. A 26 490 euros pour la version de base, la ducati panigale v4 se positionne dans la tranche haute des hypersports disponibles en concession. C'est un investissement qui se justifie par la densité technologique embarquée, mais qui ferme définitivement la porte aux motards en quête de premier gros cubage. Cette machine s'adresse à des pilotes aguerris, capables de lire et d'exploiter les retours d'une électronique sophistiquée, et idéalement détenteurs d'un abonnement à leur circuit régional. Pour le reste du monde, elle restera ce qu'elle a toujours été depuis sa première génération, une icône à admirer de loin, ou à dompter avec respect.