Ducati Panigale V4 2019 — Fiche technique

Trente ans de bicylindres, de distribution desmodromique et d'un son reconnaissable entre mille. Puis Bologne a tout remis à plat. Quand la ducati panigale v4 est apparue pour la première fois sous les projecteurs, le choc n'était pas seulement esthétique. C'était une rupture d'identité assumée, un pari sur l'avenir qui ne laissait aucune place au compromis. Le twin était mort, vive le V4.

Le bloc qui occupe le cadre aluminium de 4 kilos n'est pas simplement un nouveau moteur. C'est un emprunt direct à la compétition, calqué sur les cotes internes du MotoGP avec un alésage de 81 mm et une course de 53,5 mm, pour 1103 cm3 au total. Le résultat chiffré donne 214 chevaux à 13 000 tr/min et 124 Nm à 10 000 tr/min. Face à une Yamaha R1 qui culmine à 200 chevaux ou une Honda CBR 1000 RR-R à 217, la ducati panigale v4 chevaux ne joue pas le jeu du record absolu. Elle joue le jeu du caractère. Le calage twin-pulse, le vilebrequin contre-rotatif, l'admission variable, tout cela construit une personnalité sonore et mécanique que ni la R1 ni la CBR ne peuvent revendiquer. La vitesse de rotation peut grimper jusqu'à 14 000 tr/min, là où le bicylindre de la 1299 Panigale plafonnait à 11 000. Ce n'est plus le même instrument. C'est un autre orchestre.

Le châssis répond à la même logique de densité. Le "Front Frame" en aluminium s'appuie sur les carters moteurs pour gagner en rigidité sans sacrifier le poids. Les suspensions Showa BPF de 43 mm à l'avant et l'amortisseur Sachs entièrement réglable à l'arrière remplacent les solutions précédentes sans perdre en précision. Avec 175 kg à sec et 198 kg tous pleins faits, la ducati panigale v4 fiche technique reste la plus légère des hypersports quatre cylindres de sa génération. Le ratio d'un cheval par kilo flatte le chiffre. La selle haute à 830 mm et l'empattement de 1469 mm dessinent une position de pilotage qui ne ment pas sur les intentions. Cette moto ne s'adresse pas aux débutants. Elle s'adresse aux pistards, aux pilotes qui connaissent déjà leurs limites et cherchent une machine qui n'a pas les siennes.

L'arsenal électronique participe à rendre cette bête accessible sur circuit sans dénaturer l'expérience. L'ABS Cornering EVO sur trois niveaux, le contrôle de traction DTC EVO avec fonction "Spin on demand", le quickshifter DQS EVO bidirectionnel, l'antiwheelie DWC EVO, le launch control à trois niveaux. Trois modes de conduite, Street, Sport et Race, tous personnalisables. L'écran TFT de 5 pouces à 800 x 480 pixels affiche tout cela proprement, avec même un compte-tours simulé pour ceux qui n'ont jamais digéré les bargraphes. Le regret tient en un mot. Cette version de lancement n'innove pas sur l'interface. Le fond de catalogue a été actualisé, pas révolutionné.

À 22 790 euros au lancement, le prix ducati panigale v4 positionne la machine au-dessus d'une R1 ou d'une CBR RR, mais en deçà des évolutions futures de la gamme. La ducati panigale v4 s ajoute les suspensions Öhlins semi-actives et des jantes en aluminium forgé pour ceux qui veulent aller plus loin sans attendre la ducati panigale v4 r, apparue en 2019 avec une cylindrée réduite conforme au règlement Superbike et une puissance supérieure au 1103 de série. Au-dessus encore se trouvait la ducati panigale v4 superleggera, dont le prix superleggera reflétait une ambition de légèreté et de performance bien au-delà de ce que la série peut offrir. Les versions suivantes, ducati panigale v4 2020, ducati panigale v4 2021 et ducati panigale v4 2022, ont peaufiné l'aérodynamique et l'électronique sans remettre en question les fondamentaux établis dès la première année.

Acheter une ducati panigale v4 occasion aujourd'hui, c'est accéder à ce patrimoine technique à prix réduit. Mais il faut savoir dans quoi on met les pieds. Cette moto réclame de l'engagement, de la régularité sur circuit, et une certaine humilité face à 214 chevaux qui n'ont aucun sens de la pédagogie. Pour le pistard expérimenté qui cherche la machine la plus aboutie du segment, la réponse est ici. Pour les autres, les modes Street et Sport existent, mais ils ne transformeront pas cette bombe de Bologne en routière de week-end.