Ducati Panigale V4 2018 — Fiche technique

Trente ans de bicylindres, trente ans de twins qui rugissent et qui polarisent, et puis Ducati tire un trait. Pas une ligne, un trait de scie. Avec la ducati panigale v4, Bologne tourne la page de sa propre mythologie pour écrire quelque chose d'entièrement nouveau, quitte à bousculer ses fidèles les plus acharnés.

Le chiffre qui frappe en premier, c'est 214. Cent quatorze chevaux de plus que la moyenne d'un conducteur de berline familiale. Ce V4 de 1103 cm3, calqué sur les cotes du moteur de MotoGP avec un alésage de 81 mm, développe sa puissance maximale à 13 000 tr/min et un couple de 124 Nm à 10 000 tours. Les chiffres bruts de la ducati panigale v4 fiche technique donnent le vertige, mais ils méritent un recadrage. Le rendement massique de ce bloc, autour de 194 ch par litre, reste légèrement supérieur à celui d'une CBR 1000 RR. Ducati joue donc sur la cylindrée pour écraser la concurrence en chiffres absolus, plus que sur une efficience moteur révolutionnaire. C'est honnête de le dire. Ce qui est moins commun en revanche, c'est le vilebrequin contra-rotatif, le calage twin-pulse qui simule acoustiquement un double bicylindre, et l'admission variable à géométrie changeante selon le régime. La mécanique sent autant le circuit que l'atelier d'ingénierie de précision.

Le châssis suit la même logique de rupture maîtrisée. Le cadre périmétrique aluminium dit "Front Frame" ne pèse que quatre kilos, moins que celui de l'ancienne Panigale bicylindre, ce qui tient du tour de force quand on sait que la machine totalisait 175 kilos à sec au moment de son lancement. Un ratio poids-puissance de 1,23 ch/kg la place devant toutes ses rivales à quatre cylindres sur ce critère. Les suspensions abandonnent la fourche Marzocchi 50 mm pour une Showa BPF de 43 mm, et l'amortisseur Sachs passe en position centrale classique. Choix pragmatique, parfois déconcertant pour les puristes, mais qui fonctionne. Les étriers Brembo Stylema en fixation radiale sur des disques flottants de 330 mm complètent un avant techniquement très soigné.

L'électronique est ce que Ducati fait de mieux depuis des années, et la ducati panigale v4 en concentre tout le savoir-faire. ABS Cornering à trois niveaux, contrôle de traction DTC EVO sur huit réglages, gestion de la dérive arrière, shifter bidirectionnel qui dialogue avec la centrale inertielle, aide au départ arrêté. Trois modes de conduite, Street, Sport et Race, chacun personnalisable dans ses paramètres. Le mode Race ouvre les 214 chevaux sans filtre, avec un ABS réduit à la seule roue avant. C'est la machine qu'il faut pour les pistards confirmés, ceux qui cherchent dans la ducati panigale v4 occasion un accès à ce niveau de technologie à prix réduit par rapport aux 22 490 euros du neuf.

Ce prix, justement, positionne la V4 de base dans une zone concurrentielle tendue face à la Yamaha R1 et à la Kawasaki ZX-10R. Mais Ducati ne joue pas vraiment sur le même terrain. La marque a construit autour de cette base une gamme verticale qui court de la version S avec suspensions Öhlins semi-actives jusqu'à la ducati panigale v4 superleggera, dont le prix dépasse l'entendement et dont la puissance franchit les 230 chevaux. Entre les deux, les ducati panigale v4 r et ducati panigale v4 sp2 occupent des niches de plus en plus exclusives, pour des pilotes qui connaissent la différence entre un virage d'approche et une mise sur l'angle. La vitesse maximale annoncée à 300 km/h sur la version standard suffit à confirmer que cette machine n'a pas grand-chose à faire sur le périphérique parisien un mardi matin.

Le seul reproche que l'on peut formuler sans détour concerne le design. Pour un changement mécanique d'une telle ampleur, la carrosserie reste trop proche de la 1299 Panigale. Les phares dissimulés dans les entrées d'air, les lignes musclées mais familières. Ducati a joué la continuité visuelle là où l'on attendait une rupture franche. Sur une ducati panigale v4 2020 ou une ducati panigale v4 2021, les évolutions esthétiques resteront marginales. La révolution était sous le carénage, pas dessus. Ce n'est pas un défaut rédhibitoire, c'est simplement une occasion manquée d'affirmer visuellement ce que le moteur dit déjà très fort.