Ducati Multistrada V2 2022 — Fiche technique

Quand Ducati a renommé sa 950 en Multistrada V2, certains ont crié à l'arnaque marketing. Et franchement, l'argument tient la route sur quelques mètres. Le dessin n'a presque pas bougé, la mécanique reste ce bicylindre en L à 90° de 937 cm3 qu'on connaît depuis des années, et l'architecture générale du châssis reprend celle de la précédente génération. Mais l'essai ducati multistrada v2 révèle vite que l'essentiel du travail s'est joué là où l'oeil ne voit pas, dans la masse et dans le soin apporté aux détails qui font l'agrément quotidien.

Cinq kilogrammes de moins sur la balance, c'est le chiffre central de cette évolution. Pour arriver à ces 222 kg tous pleins faits, Ducati a ratissé large. Les jantes dérivées de la V4 allègent la machine de 1,7 kg à elles seules, les flasques de frein en aluminium économisent encore 500 grammes, les rétroviseurs perdent 700 grammes par rapport à la 950, et l'embrayage contribue pour 1,5 kg supplémentaire. Ce travail de fourmi sur les masses non suspendues et les pièces rotatives a une incidence réelle sur la vivacité en conduite, même si la ducati multistrada v2 2022 ne prétend pas jouer dans la même cour que la V4 et ses 170 chevaux. Ici on reste à 113 chevaux à 9000 tr/min et 96 Nm à 7750 tr/min, des chiffres mesurés, adaptés à une machine pensée pour couvrir des kilomètres sans épuiser son pilote. Face à une BMW F 850 GS ou une Triumph Tiger 900, le V-twin Ducati apporte cette texture sonore et cette progression typiques de la marque bolognaise, que les fidèles de la maison apprécient à leur juste valeur.

La ducati multistrada v2 2022 test montre une machine bien équipée sur le plan électronique. Quatre modes de conduite entièrement configurables, contrôle de traction sur huit niveaux, ABS courbe sur trois modes, assistant au démarrage en côte. Le seul point d'agacement, l'absence d'écran TFT couleur réservé à la version S, dont le prix grimpe sensiblement. À 14 990 euros, la V2 de base s'en sort sans rougir face à la concurrence, même si la BMW reste l'étalon du segment en matière de polyvalence brute. La partie cycle conserve les fondamentaux qui font la réputation du constructeur : fourche inversée de 48 mm entièrement réglable, monoamortisseur Sachs à précharge réglable à distance, débattement de 170 mm des deux côtés, et freinage Brembo avec étriers radiaux à quatre pistons sur des disques de 320 mm flottants. Difficile de faire la fine bouche sur ce point.

Le public visé par l'avis ducati multistrada v2 est assez clairement défini. Ducati propose bien une déclinaison A2, bridée pour les permis récents, mais soyons honnêtes : débourser près de 15 000 euros pour une première moto réglementairement limitée, sur une selle à 830 mm du sol, c'est un parcours initiatique pour le moins exigeant. Cette machine s'adresse avant tout au motard expérimenté qui cherche un trail capable d'alterner les routes de montagne et les portions d'autoroute sans broncher, avec 20 litres de carburant pour des autonomies décentes et une consommation annoncée autour de 5,9 litres aux 100 km. Les plus petits gabarits noteront l'option de selle abaissée à 790 mm, qui change réellement la donne en ville ou dans les manoeuvres. La ducati multistrada v2 2025 devrait perpétuer cette logique d'un trail polyvalent et accessible, sans chercher à cannibaliser la V4 qui trône au sommet de la gamme pour ceux dont le portefeuille et le brevet de pilotage sont à la hauteur.