Ducati Hyperstrada 939 2016 — Fiche technique

Partir en vacances sur une supermotard. L'idée paraît saugrenue, presque provocatrice. Pourtant, c'est exactement la promesse que tient la ducati hyperstrada 939 depuis sa mise à jour de 2016 : conjuguer la nervosité d'une machine de rue avec l'équipement d'un tourer raisonnable. Valises semi-rigides de 50 litres, selle bi-place élargie, béquille centrale, prises 12 volts, bulle haute. Le tout vissé sur un châssis treillis tubulaire en acier qui n'a rien oublié de ses origines sportives.

Le cœur de la transformation, cette année-là, bat dans le V-twin. Pour se conformer aux normes Euro4 sans castrer le caractère de la machine, Ducati a joué la carte de l'alésage. Les 821 cc de la génération précédente laissent place à 939 cc obtenus en poussant le diamètre des cylindres de 6 mm, portant l'alésage à 94 mm. La course reste figée à 67,5 mm. Résultat : 113 chevaux à 9000 tr/min et surtout 97,9 Nm de couple à 7500 tr/min, soit près d'un mkg de gagné sur l'ancienne version. C'est ce couple qui fait la différence au quotidien, cette élasticité qui évite de jouer du sélecteur en ville comme sur route. Le gain en puissance pure est symbolique, trois chevaux à peine. Mais le moteur gagne en souplesse ce qu'il perd en agressivité de chiffres.

Trois cartographies gèrent ce twin en injection. Le mode Sport ouvre les gaz avec franchise, réduit l'emprise du contrôle de traction DTC et laisse l'ABS travailler en mode minimaliste. Le mode Touring adoucit la réponse de l'accélérateur, resserre les filets électroniques pour les longues étapes. Le mode Urban bride la puissance à 75 chevaux et maximise l'aide électronique, destiné aux déplacements urbains répétitifs. Chaque profil reste personnalisable, ce qui donne à la ducati hyperstrada 939 2016 une polyvalence que peu de machines de cette catégorie peuvent revendiquer sans mentir. Une KTM 990 Adventure ou une BMW F 800 GS jouent un registre différent, plus orienté tout-terrain ou grand voyage. Ici, l'ADN est résolument urbain et sportif, le reste est une couche de vernis pratique joliment appliquée.

L'ergonomie a été retravaillée avec sérieux. Le guidon monte de 20 mm par rapport à la 821, la selle redescend à 810 mm contre 850 mm auparavant, ce qui ouvre le marché à des gabarits plus modestes. Le débattement des suspensions se réduit à 130 mm des deux côtés, signe que la vocation tout-terrain n'est pas la priorité. La fourche inversée de 43 mm et le monoamortisseur Sachs à précharge déportée font le travail sans génie particulier mais sans défaut notable. Les étriers Brembo à montage radial mordent avec la précision attendue sur des disques flottants. Le monobras aluminium côté droit reste une signature visuelle forte, rappelant que cette machine est née dans les couloirs de la course. Le poids total de 210 kg en ordre de marche, 187 kg à sec, pèse un peu plus que la génération précédente, six kilos de gagnés notamment par un échappement plus volumineux qu'imposent les normes antipollution.

Pour une fiche technique ducati hyperstrada 939 affichant 13 050 euros au catalogue, le niveau d'équipement de série est honnête. Rares sont les machines à proposer d'emblée valises, béquille centrale et doubles prises USB sans passer par la case options. Le public visé est assez clair : le pilote qui refuse de choisir entre la semaine et le week-end, entre la maniabilité urbaine et la route ouverte. Ceux qui cherchent un essai ducati hyperstrada 939 en occasion trouveront des machines bien équipées, souvent peu kilométrées, parce que ce concept de sprinteuse chargée de bagages ne convainc pas les foules en France. Dommage. C'est précisément dans cet écart entre la posture sportive et la fonction routière que réside tout l'intérêt de l'exercice.