Ducati DesertX 937 2025 — Fiche technique

Quand Ducati décide de se salir les bottes, ça ne passe pas inaperçu. Le constructeur de Bologne, bâtisseur de superbikes et de roadsters nerveux, s'aventure avec la Ducati DesertX 937 sur un terrain qu'il n'avait jamais vraiment foulé : celui du trail mid-size pensé pour quitter le bitume. Pas un trail routier déguisé avec deux autocollants "adventure" et des jantes à bâtons. Non, un vrai outil taillé pour la piste, avec des roues en 21 et 18 pouces, des débattements de suspensions généreux (230 mm à l'avant, 220 mm à l'arrière) et une garde au sol conséquente. Le tout porté par un cadre treillis tubulaire en acier spécifiquement développé pour cet usage. L'héritage est revendiqué haut et fort : la Cagiva Elefant 900, victorieuse du Paris-Dakar 1990 aux mains d'Edi Orioli, sert de fil rouge. Le double optique rond cerclé de LED, la silhouette haute et étroite, les lignes épurées du carénage, tout renvoie aux machines de rallye-raid des années 90. Le designer français Jérémy Faraud, déjà auteur des Scrambler Desert Sled et 1100, a visé juste : la DesertX ressemble à ce qu'elle prétend être.

Sous la robe, le bicylindre en L Testastretta de 937 cm3 débite 110 ch à 9 250 tr/min et 92 Nm de couple à 6 500 tr/min. C'est le même bloc que celui des Multistrada V2 et Monster, recalibré pour le tout-terrain. Les deux premiers rapports de la boîte à 6 vitesses ont été raccourcis pour offrir davantage de motricité à basse allure sur les chemins, tandis que la sixième reste suffisamment longue pour avaler l'autoroute sans faire hurler le compte-tours. Un quickshifter bidirectionnel complète le tableau. Face à la Yamaha Ténéré 700 et ses 73 ch pour 204 kg tous pleins faits, la Ducati DesertX 937 affiche un net avantage en puissance mais accuse un surpoids notable : 210 kg sur la balance, réservoir de 21 litres plein. Ces kilos supplémentaires se font forcément sentir quand le terrain devient technique. C'est le prix à payer pour un moteur plus sophistiqué et une dotation électronique que la japonaise ne peut tout simplement pas proposer.

Car c'est bien là que Bologne place ses pions. Six modes de conduite (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally) permettent de moduler la puissance entre 75 et 110 ch et d'adapter la réponse de l'accélérateur. Le mode Enduro bride la cavalerie à 75 ch avec une réponse franche, parfait pour apprivoiser le off-road sans stress. Le mode Rally libère tout le potentiel pour les pilotes aguerris. Sur ces deux cartographies, l'ABS cornering peut être intégralement désactivé, une liberté rare sur ce segment. Contrôle de traction, anti-wheeling, gestion du frein moteur : tout se paramètre depuis un écran TFT de 5 pouces monté verticalement, à la manière d'un roadbook de rallye. La Ténéré 700 fait figure de calculatrice de poche à côté.

Le freinage confié à Brembo rassure avec deux disques de 320 mm à l'avant pincés par des étriers radiaux à quatre pistons, et un disque de 265 mm à l'arrière. Côté accessoires, Ducati propose un catalogue bien fourni : sabot renforcé, bagagerie aluminium, selle basse, béquille centrale, poignées chauffantes. Le plus malin reste le réservoir auxiliaire de 8 litres qui se greffe à l'arrière, portant l'autonomie totale à 29 litres de carburant. De quoi rivaliser avec les BMW R 1250 GS Adventure et Triumph Tiger 1200 Explorer, qui embarquent 30 litres. Seul bémol, et il n'est pas mince : la bagagerie maison semble incompatible avec ce réservoir additionnel. Un choix cornélien entre rayon d'action et capacité de chargement que Ducati devra résoudre.

Affichée à 17 490 euros, la DesertX se positionne nettement au-dessus de la Ténéré 700 mais justifie l'écart par sa puissance, son équipement électronique et sa finition. Elle vise un public différent : celui du motard expérimenté qui veut conjuguer sensations sur route et échappées hors piste sans renoncer au raffinement technologique. L'Aprilia Tuareg 660 et la Husqvarna Norden 901 viennent bousculer ce segment en pleine expansion, mais aucune ne porte sur ses flancs l'ombre du Dakar comme cette italienne. Reste à vérifier si ses 210 kg savent se faire oublier quand les ornières se creusent et que le GPS perd le signal.