Ducati DesertX 937 2022 — Fiche technique

Quand Ducati décide de se salir les bottes, ça ne passe pas inaperçu. Le constructeur de Bologne, temple du bitume chaud et des virages sur l'angle, s'aventure en 2022 sur un terrain qui n'a jamais été le sien avec la Ducati DesertX 937. Une vraie machine de tout-terrain, pas un trail routier maquillé avec des autocollants "adventure". Roue de 21 pouces à l'avant, 18 à l'arrière, suspensions à débattement long de 230 et 220 mm, cadre treillis tubulaire en acier conçu spécifiquement pour l'usage hors piste. Le message est clair. Et la filiation aussi, puisque Bologne revendique ouvertement l'héritage de la Cagiva Elefant 900, celle d'Edi Orioli sur le Paris-Dakar 1990. Le double optique rond, la silhouette haute et dépouillée, les zébrures sur la robe blanche : tout renvoie à cette époque où les trails de rallye faisaient rêver devant la télé. Le clin d'oeil est appuyé, mais sincère.

Sous la robe, le bicylindre en L Testastretta de 937 cm3 délivre 110 ch à 9 250 tr/min et 92 Nm de couple à 6 500 tr/min. Un moteur connu et éprouvé, partagé avec la Multistrada V2 et la Monster, dont la boîte six rapports a été retravaillée pour le off-road : les deux premiers rapports sont raccourcis pour gagner en réactivité à basse vitesse, tandis que la sixième reste longue pour avaler l'autoroute sans fatiguer. Le shifter up & down de série facilite la vie en pilotage engagé. Le revers de la médaille, c'est le poids. À 223 kg tous pleins faits, la DesertX accuse près de 20 kg de plus que la Yamaha Ténéré 700, sa rivale la plus évidente. Les 37 chevaux supplémentaires compensent largement sur le bitume et les pistes rapides, mais dans le sable profond ou les single tracks techniques, ces kilos se rappelleront à votre mémoire. C'est le prix à payer pour un moteur aussi généreux.

L'électronique, en revanche, place la barre très haut pour le segment. Six modes de conduite, dont un mode Enduro bridé à 75 ch avec réponse dynamique pour les pilotes qui découvrent le tout-terrain, et un mode Rally qui libère toute la puissance pour les plus aguerris. Sur ces deux modes, l'ABS cornering peut être totalement désactivé. L'écran TFT de 5 pouces, monté verticalement façon road-book de rallye, tranche avec le minimalisme assumé de la Ténéré 700 et son petit compteur LCD. Contrôle de traction, anti-wheeling, gestion du frein moteur : tout se règle depuis le tableau de bord. La dotation de série dépasse ce qu'on trouve habituellement dans cette catégorie de prix.

Côté autonomie, le réservoir de 21 litres suffit pour la plupart des usages. Mais Ducati propose en option un réservoir additionnel de 8 litres monté à l'arrière, portant la capacité totale à 29 litres. De quoi tutoyer les gros trails baroudeurs comme la BMW R 1250 GS Adventure et ses 30 litres. Le transfert de carburant se pilote depuis le tableau de bord via une pompe dédiée. Malin. Dommage que la bagagerie aluminium maison ne soit pas compatible avec ce réservoir supplémentaire. Un détail agaçant sur une machine à 16 290 euros qui vise clairement les grands raids.

La concurrence s'annonce féroce sur ce créneau des trails mid-size pensés pour le hors-piste. L'Aprilia Tuareg 660, la Husqvarna Norden 901, sans parler des projets Lucky Explorer de MV Agusta qui revendiquent le même héritage Cagiva. La Ducati DesertX 937 joue la carte du surplus de puissance, de la technologie embarquée et du prestige italien face à des rivales parfois plus légères ou moins chères. Elle s'adresse aux motards qui veulent un trail capable de tenir son rang sur la route comme dans les chemins, sans renoncer au caractère d'un vrai twin desmo. Les puristes du tout-terrain dur lui reprocheront son embonpoint. Les routards en quête de polyvalence et de sensations fortes y trouveront une machine attachante, bien née, et qui porte fièrement ses racines de course.