BMW R 1200 Nine-T 2016 — Fiche technique

Quand BMW a soufflé ses 90 bougies, la marque bavaroise ne s'est pas contentée d'un gâteau et d'une poignée de confettis. Elle a posé sur la table la moto bmw R 1200 Nine T, un roadster néo-rétro taillé comme une déclaration d'amour au flat twin refroidi par air. Un modèle né en 2014, revu en 2016, et qui représente peut-être le plus beau baroud d'honneur du boxer atmosphérique avant que le refroidissement liquide ne prenne définitivement le relais. À 15 400 euros en version de base, la proposition avait de quoi faire tourner les têtes sur les forums dédiés à la BMW R 1200 Nine T.

Côté style, difficile de ranger cette machine dans une seule case. Elle emprunte au café racer ses lignes tendues et son réservoir en aluminium brossé qui invite à se coucher dessus, mais le guidon plat façon flat-track et la double sortie d'échappement trahissent une personnalité plus roadster que pistarde. On est quelque part entre la BMW R 1200 Nine T Racer, la version Scrambler et la Pure, sans jamais copier l'une d'entre elles. Le bâti arrière, très british dans son dessin, se démonte en quelques boulons pour accueillir une selle monoplace ou une coque. C'est la force du concept : une base pensée pour la personnalisation, un terrain de jeu pour ceux qui rêvent d'un Brooklyn Scrambler maison ou d'un café racer sur mesure. BMW a d'ailleurs étoffé la gamme au fil des ans, avec des évolutions notables sur les millésimes 2017, 2018 et même la BMW R 1200 Nine-T 2020.

Sous le réservoir bat un bicylindre à plat de 1170 cc, le fameux boxer air/huile avec ses 110 chevaux à 7 750 tr/min et 118,7 Nm de couple à 6 000 tours. Pas de quoi pulvériser une Ducati Scrambler 1100 sur le papier, mais la fiche technique de la BMW R 1200 Nine T révèle un tempérament généreux, rond, exploitable partout. Le taux de compression de 12:1 et la transmission par cardan via le monobras Paralever garantissent un fonctionnement sain et un entretien raisonnable. Les 222 kg tous pleins faits restent contenus pour une machine de ce gabarit, et la hauteur de selle de 785 mm la rend accessible à pas mal de morphologies. Le réservoir de 18 litres autorise des virées correctes sans passer sa vie à la pompe.

Le châssis, lui, surprend par son sérieux. Le treillis tubulaire avec moteur porteur reçoit à l'avant une fourche inversée de 46 mm directement inspirée de la S 1000 RR, couplée à des étriers radiaux quatre pistons mordant des disques de 320 mm. Voilà qui tranche avec le Telelever habituel de la gamme et confère à la Nine T une précision de pilotage que ses concurrentes néo-rétro, Triumph Thruxton ou Moto Guzzi V7, peinent à égaler. L'arrière, confié à un mono-amortisseur avec 120 mm de débattement, fait le travail sans génie particulier. Les pneus en 120/70 et 180/55 sur jantes à rayons de 17 pouces complètent un ensemble dynamique cohérent, capable de pointer à 200 km/h sans trembler.

Le seul vrai reproche que l'on peut adresser à cette machine concerne son instrumentation, reprise telle quelle de la R 1200 R. Sur un roadster vendu comme un objet de style, ce compteur générique fait tache. Les essais de la BMW R 1200 Nine T publiés depuis sa sortie convergent tous sur ce point. Ceux qui cherchent un avis sur la BMW R 1200 Nine T trouveront une moto attachante, vivante, facile à s'approprier. Le marché de l'occasion regorge aujourd'hui de modèles bien entretenus, ce qui en fait une porte d'entrée séduisante pour qui veut goûter au boxer sans se ruiner. Elle ne s'adresse ni aux débutants ni aux chasseurs de chronos, mais à ceux qui veulent rouler avec du caractère sous la selle et un sourire difficile à décrocher.