BMW M 1000 XR prototype 2023 — Fiche technique

Qui aurait cru qu'un jour, un crossover routier revendiquerait 200 chevaux sans rougir ? BMW a décidé de bousculer les codes avec le prototype du M 1000 XR, une machine qui repousse les limites de ce que l'on pensait acceptable sur un sport-touring. Dans le petit monde des gros trails sportifs, la surenchère battait déjà son plein entre la S 1000 XR, la KTM 1290 Super Adventure et la Ducati Multistrada V4. Mais aucune de ces rivales n'avait osé franchir le mur des 200 ch. BMW, avec son tempérament bavarois, a décidé que la mesure, c'était pour les autres.

Sous le carénage, on retrouve le quatre cylindres en ligne de 999 cc à technologie ShiftCam, directement emprunté aux M 1000 R et M 1000 RR. Un bloc taillé pour la piste, avec un taux de compression de 12,5:1, un alésage de 80 mm et une course ultra-courte de 49,7 mm. Ce moteur, dans sa version crossover, développe donc 200 ch pour un poids tous pleins faits annoncé à 223 kg. Le rapport poids/puissance flirte avec celui de certaines sportives pures. Et la vitesse de pointe s'en ressent : 280 km/h au compteur, un chiffre qui place ce trail dans la zone de confort autoroutière d'une GT à quatre roues. On est loin du paisible baroudeur.

BMW a tout de même consenti quelques ajustements pour canaliser cette cavalerie. Les freins passent en étriers M signés Nissin, dérivés du matériel World Superbike, avec deux disques de 320 mm à l'avant en fixation radiale et quatre pistons par étrier. Le disque arrière de 265 mm complète le dispositif. Des winglets font leur apparition sur les flancs du radiateur, censés plaquer l'avant au sol et soulager le travail de l'antipatinage. Sur le papier, l'intention est louable. En pratique, l'efficacité aérodynamique de ces appendices reste à démontrer sur une machine dont la surface frontale n'a rien à voir avec celle d'une RR profilée pour la vitesse pure. Le cadre double poutre en aluminium et la fourche inversée de 45 mm sont des fondations solides, mais la selle à 840 mm rappelle que l'on reste sur une architecture de sport-touring, pas de superbike.

Côté équipement électronique, BMW garde le silence sur ce prototype, mais le catalogue maison laisse peu de place au doute. Contrôle de traction, anti-wheeling, gestion du frein moteur, quickshifter, modes de conduite multiples et démarrage sans clé figurent probablement au programme. Le prototype exhibé arborait un échappement Akrapovic, des commandes reculées, des leviers M et des rétroviseurs en bout de guidon. Reste à savoir ce qui survivra au passage en série. La perte de poids par rapport au S 1000 XR se limite à trois petits kilos, signe que l'optimisation a ses limites quand on conserve l'ergonomie d'un crossover.

À 26 990 euros, le BMW M 1000 XR se positionne comme un objet de désir pour une clientèle très spécifique. Pas un débutant, pas un baroudeur cherchant à avaler du gravier, mais un routier exigeant qui veut la puissance d'une sportive avec le confort d'un guidon haut et d'une position de conduite moins radicale. Le genre de pilote qui enchaîne les cols à un rythme soutenu le samedi et pose la moto devant un café le dimanche, avec la satisfaction tranquille de piloter le crossover le plus puissant jamais construit. Reste cette question qui ne manquera pas de diviser : avait-on vraiment besoin de 200 ch sur ce type de machine ? BMW répond que oui. Le marché tranchera.