BMW K 1200 R 2007 — Fiche technique

Rappelez-vous 2005, l’année où BMW a décidé de jeter un pavé dans la mare des roadsters. Alors que le monde s’attendait à une évolution tranquille, la firme de Munich a sorti de son chapeau cette K 1200 R, un engin qui ressemblait à une pièce détachée de vaisseau spatial et qui promettait de tout pulvériser sur son passage. Ce n’était pas une simple déclinaison déshabillée de la sportive K 1200 S, mais une déclaration d’intention brutale. Avec ses 163 chevaux tirés d’un quatre cylindres en ligne de 1157 cm3, elle devenait instantanément le roadster de série le plus puissant du marché, un titre qu’elle a porté fièrement. Pour environ 14100 euros à l’époque, on achetait bien plus qu’une moto : on acquérait un manifeste technologique sur deux roues.

Le cœur de la bête, c’est évidemment ce moteur. 127,5 Nm de couple à 8250 tr/min, une puissance qui explose à 10250 tr/min, et une élasticité de locomotive. On raconte souvent qu’avec une telle réserve, on pourrait démarrer en sixième et ne plus jamais toucher le levier. C’est presque vrai. La mécanique est d’une fluidité et d’une disponibilité remarquables, ne trahissant quelques vibrations qu’entre 7000 et 8000 tours, une broutille pour un bloc aussi performant. Comparé à la K 1200 S, il ne perd que 4 chevaux, une concession minime pour un gain en caractère énorme. Côté transmission, la chaîne finale et la boîte à six rapports sont héritées de la sportive, avec une démultiplication légèrement plus courte à la roue pour accentuer la vivacité.

Mais la vraie magie opère dans la partie cycle. Le cadre composite en aluminium, la fourche avant Duolever et le mono-bras arrière Paralever forment un trio gagnant. Le poids annoncé, 237 kg tous pleins faits, se fait oublier une fois en mouvement. La géométrie a été retouchée : un angle de fourche moins incliné et un déport raccourci. Résultat ? Une maniabilité qui frise l’injustice pour une moto de ce gabarit. Elle se jette dans les virages avec une précision chirurgicale, tandis que la stabilité à haute vitesse reste, comme sur la S, absolument impériale. Les freins, avec leurs deux disques de 320 mm à l’avant, offrent un mordant et un feeling à la hauteur des performances. C’est une machine qui inspire une confiance folle, que l’on soit en train de tracer une ligne rapide ou de jouer dans les lacets.

Au guidon, la position est un compromis intelligent. La selle à 820 mm de hauteur et le guidon rehaussé offrent une posture plus droite que sur la version S, moins exigeante pour le dos et les poignets. La petite bulle, purement esthétique pour certains, offre en réalité une protection étonnante contre le vent, même au-delà de 200 km/h. Et puis, il y a ce style. Ce double optique avant chromé, ce design anguleux et robotique qui divisait les foules. On l’aimait ou on la détestait, mais la K 1200 R ne laissait personne indifférent. Pour les voyageurs, BMW proposait une gamme complète de bagagerie, transformant ce roadster brutal en GT potentiel.

Aujourd’hui, chercher une bmw k 1200 r occasion est une démarche de passionné. Les modèles de 2006 à 2008, souvent équipés de l’ABS, représentent une affaire intéressante. Face à des concurrentes japonaises ou italiennes de l’époque, souvent plus légères ou plus raffinées, la BMW se défend par son caractère unique, son moteur surdoué et son châssis d’une intelligence rare. C’est la moto idéale pour le routard exigeant qui veut de la performance sans compromis, mais avec un zeste de confort et cette pointe d’excentricité teutonne. Son défaut ? Peut-être ce prix initial, gonflé par des options alléchantes, et cette masse qui se rappelle à vous à l’arrêt. Mais une fois lancée, elle offre une sensation de liberté et de maîtrise totale, la preuve que chez BMW, à cette époque, on osait vraiment.