BMW HP4 2013 — Fiche technique

Quand BMW Motorrad décide de prendre sa S 1000 RR et de lui appliquer le traitement "Hautes Performances", le résultat porte un sigle gravé au laser sur le té de fourche supérieur : HP4. Pas un simple kit cosmétique, pas une édition collector avec des autocollants dorés. Une refonte méthodique, millimètre par millimètre, gramme par gramme, pour transformer un missile déjà redoutable en outil de piste affiné au scalpel.

Le bilan massique parle de lui-même. Là où la S 1000 RR de série dépasse les 206 kilos en ordre de marche, la BMW HP4 2013 descend à 199,1 kg tous pleins faits. Ce sont les jantes en aluminium forgé anodisées noir qui amputent 2,4 kilos, et la ligne d'échappement Akrapovic en titane qui en retire 4,5 supplémentaires. Le moteur quatre cylindres en ligne de 999 cc conserve ses 193 chevaux à 13 000 tr/min et ses 112 Nm à 9 750 tr/min, mais la cartographie a été revue pour libérer la pleine puissance dans tous les modes, et le couple a été musclé dans la plage médiane, entre 6 000 et 9 750 tr/min, pour sortir des virages avec plus de vigueur. Le shifter sans coupure d'allumage est monté de série, et le pneu arrière passe à un 200/55-17 qui maximise la surface de contact sur le grand gommard. La vitesse de pointe annoncée à 300 km/h n'est pas une promesse creuse.

Ce qui distingue vraiment la BMW HP4 de sa cousine de série, c'est la suspension DDC, pour Dynamic Damping Control. Un système d'amortissement électronique adaptatif qui lit en continu les informations des capteurs embarqués, vitesse, angle d'inclinaison, débattement des roues, et recalibre l'hydraulique en quelques millisecondes. En mode Rain ou Sport, l'amortissement reste souple pour absorber les irrégularités de la route. En mode Race ou Slick, le tarage se durcit pour coller à la piste. Cette polyvalence n'a pas d'équivalent dans la catégorie des supersportives 1000 cm³ en 2013 ; la Aprilia RSV4 APRC et la Kawasaki ZX-10R jouent dans la même cour électroniquement, mais aucune ne propose ce niveau d'adaptation automatique sans intervention du pilote.

Le travail sur les aides au pilotage va plus loin encore. Le Launch Control gère le départ lancé en régulant le couple selon ce que la roue arrière peut absorber et l'allègement de la roue avant, avec un régime limité à 8 000 tr/min jusqu'à 60 km/h en première, puis une recalibration progressive en deuxième. Il se désactive automatiquement au troisième rapport ou au-delà de 30 degrés d'angle. Le mode Slick du contrôle de traction DTC est ajustable en temps réel sur une plage de plus ou moins 7 crans depuis le commodo gauche. Le RaceABS a lui été retravaillé à partir des données du championnat allemand IDM, avec des étriers Brembo monoblocs radiaux et des plaquettes spécifiques à la HP4 pour un mordant et une modulation à la hauteur des ambitions de la machine.

À 20 990 euros à sa sortie, la BMW HP4 prix justifié par l'exhaustivité de son équipement de série ne s'adressait évidemment pas aux débutants. C'est une moto de pistard confirmé, capable de lire une piste et d'en exploiter chaque ressource, avec juste assez d'électronique pour ne pas transformer l'expérience en jeu vidéo. La série limitée avec numéro gravé sur le té de fourche ajoute une dimension collector que l'on retrouve aujourd'hui sur le marché de la BMW HP4 occasion, où les prix restent fermes. Ceux qui cherchent à savoir où situer la HP4 par rapport à la BMW HP4 Race, la version carbone intégral sortie quelques années plus tard, doivent comprendre que cette HP4 de 2013 reste dans le registre d'une supersportive utilisable sur route, là où la Race abandonne tout compromis. Pour un pilote qui veut le meilleur de la bmw hp4 s1000rr en version piste quotidienne, la HP4 2013 demeure une référence solide, implacable et remarquablement cohérente dans sa construction.