Bimota BB3 1000 2014 — Fiche technique

Troisième acte d'une collaboration entre deux nations que tout oppose sur le plan motoriste, la BB3 marque un tournant brutal dans l'histoire de la petite firme de Rimini. Bimota avait jusqu'alors bâti sa réputation sur des châssis d'exception greffés de moteurs italiens ou japonais, souvent bicylindres, toujours racés. En 2014, le constructeur rompt avec ses habitudes et plonge les mains dans le quatre cylindres en ligne de la BMW S 1000 RR. Le résultat dépasse en puissance tout ce que la marque a jamais produit, et ce n'est pas une mince affaire quand on connaît le palmarès de la maison.

Cent quatre-vingt-treize chevaux à 13 000 tr/min, 111,8 Nm à 9 750 tr/min, une vitesse de pointe annoncée à 300 km/h. Ces chiffres sont ceux d'une machine de compétition à peine civilisée pour la route. Le moteur bavarois, réputé pour son caractère incisif et son rapport poids-puissance redoutable, trouve ici un écrin entièrement pensé par les ingénieurs italiens. Le cadre tubulaire en treillis de chrome-molybdène s'articule avec des platines latérales usinées en aluminium, une architecture maison adaptée au gabarit imposant du bloc BMW. On est loin de la légèreté sculpturale des DB7 ou DB8, il faut bien le reconnaître, mais les 179 kg à sec restent une performance sérieuse pour une machine aussi bien équipée.

Et l'équipement, justement, c'est là que Bimota justifie son tarif de 42 590 euros face à la concurrence. Une Aprilia RSV4 Factory ou une Ducati Panigale R coûtent moins cher et offrent des performances comparables sur circuit, mais aucune ne propose cette combinaison de composants. Les suspensions sont entièrement signées Öhlins, avec une fourche inversée de 43 mm à l'avant et un amortisseur TTX à l'arrière. Brembo fournit les étriers M50 sur les disques avant. OZ Racing habille les trains roulants de jantes en aluminium forgé. Le carénage, les garde-boues, le couvercle de la boîte à air, le cache-pignon, le support de plaque, tout ce qui peut être allégé l'a été en carbone. L'ABS et le contrôle de traction complètent un tableau qui fleure bon la préparation de course.

Ce positionnement ultra-premium s'adresse à un acheteur très précis, passionné d'histoire motocycliste autant que de performance pure. Ce n'est pas une machine pour apprentis, ni même pour le simple amateur de sportives. Le profil type ressemble davantage à un collectionneur averti qui sortira la BB3 sur circuit quelques week-ends par an, conscient qu'il possède une pièce rare tirée à très peu d'exemplaires. La BB3 a d'ailleurs servi de base au programme Superbike de la marque, engagée en WSBK avec l'équipe Alstare en catégorie Evo, avec des résultats honorables qui ont redonné à Bimota une visibilité sportive qu'elle n'avait plus depuis longtemps.

Le seul reproche que l'on peut formuler tient au design. Les Bimota d'antan avaient cette ligne qui coupait le souffle avant même que le moteur tourne. La BB3 est une belle moto, sans conteste, mais elle ne provoque plus ce choc esthétique immédiat que déclenchait une Tesi 3D ou une SB8K. Le format quatre cylindres imposant y est pour quelque chose, les contraintes d'intégration également. Reste une machine à la cohérence technique irréprochable, construite avec l'obsession du détail qui a toujours caractérisé Rimini. Pour celui qui cherche une sportive exclusive, construite en petite série, avec une fiche technique qu'aucun grand constructeur ne peut concurrencer sur le plan de la qualité des composants, la BB3 reste une proposition difficile à ignorer.