Aprilia Tuono V4 1100 Factory 2020 — Fiche technique

Imaginez une RSV4 de compétition à qui un ingénieur de Noale aurait retiré le carénage, rehaussé le guidon et greffé un bloc de 1077 cc à la place du moteur de série. Voilà, grossièrement, l'idée derrière la Tuono V4. Pas un roadster ordinaire, pas même un super-naked classique : une hypersport déguisée en civil, qui toise la concurrence avec l'arrogance tranquille de ceux qui savent ce qu'ils valent.

L'aprilia tuono v4 1100 factory 2020 franchit un cap supplémentaire dans la finition. Des pièces en carbone habillent désormais le garde-boue avant, le couvercle de la boîte à air et les flancs sous la selle. Ce n'est pas cosmétique : c'est un signal clair sur l'ambition de la machine. À 17 999 euros, elle se positionne au-dessus de la KTM Super Duke R 1290 et talonnes la Ducati Streetfighter V4 sur son terrain. Le prix est élevé, mais l'équipement justifie largement la discussion. Les fourches Öhlins NIX 30 plaquées or, l'amortisseur TTX 36 à piggyback, les étriers Brembo M50 mordant sur des disques flottants de 330 mm : chaque composant sort du catalogue racing sans détour.

Ce qui distingue vraiment la version Factory des millésimes précédents, c'est l'intégration du système Smart EC 2.0 d'Öhlins. Les suspensions ne se contentent plus d'amortir ; elles raisonnent. En mode semi-actif, l'unité centrale croise les données de la centrale inertielle IMU, le mode de conduite sélectionné et les entrées du pilote pour calibrer la réponse hydraulique en temps réel. Sur piste, la fourche durcit en freinage, s'assouplit en appui de virage. Sur route dégradée, elle absorbe sans parasiter la trajectoire. Pour les pilotes qui préfèrent garder la main, le mode manuel permet de programmer ses propres réglages par profil de conduite, les verrouiller, puis oublier l'électronique. C'est une approche intellectuellement honnête : la technologie propose, le pilote dispose.

Le pack APRC a été entièrement revu pour ce millésime, et c'est là que la aprilia tuono v4 1100 factory 2020 test prend tout son sens. Le contrôle de traction réglable sur huit niveaux, l'anti-wheeling recalibré grâce à l'IMU, le launch control sur trois positions, le quickshifter bidirectionnel sans embrayage, le régulateur de vitesse, le pit limiter et le cornering ABS constituent un arsenal électronique que peu de rivales peuvent égaler à ce prix. La centrale inertielle multi-axes rend l'ABS actif en virage particulièrement convaincant, en couplant l'intervention sur l'avant avec la gestion de l'anti-soulèvement arrière. Sur route ouverte, cet ensemble transforme 175 chevaux délivrés à 11 000 tr/min et 121 Nm à 9 000 tr/min en quelque chose de gérable. Pas de docile, nuance importante.

Car la Tuono ne pardonne pas l'inattention. Ses 209 kg tous pleins faits restent dans la norme du segment, et la selle à 825 mm n'exclut pas les gabarits moyens, mais l'accélération dans les rapports intermédiaires exige du respect. Le V4 à 81 mm d'alésage pour 52,3 mm de course pousse comme un train de marchandises entre 6 000 et 10 000 tr/min, avec une sonorité qui emprunte ouvertement à la culture piste d'Aprilia. Un échappement Akrapovic, fréquemment discuté sur les forums aprilia tuono v4 1100 factory, libère encore davantage ce caractère. Le réservoir de 18,5 litres assure une autonomie correcte malgré une consommation annoncée à 6,67 L/100 km qui grimpe rapidement si on utilise les 250 km/h théoriques de vitesse maximale.

Ce n'est pas une moto pour débutants. C'est une moto pour pilotes expérimentés qui cherchent à repousser leur propre limite, pas celle de la machine. Elle convient au trackday du week-end comme à la grande route montagnarde, à condition d'accepter son contrat tacite : lui donner de l'engagement, elle vous en rendra le double. Les occasions aprilia tuono v4 1100 factory qui circulent sur le marché témoignent d'une valeur de revente solide, signe que les propriétaires ne s'en séparent pas de gaieté de coeur. C'est peut-être le meilleur indicateur de ce que vaut réellement cette machine.