Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC 2011 — Fiche technique

Quand Aprilia décide de transférer ses technologies de compétition Superbike vers la série, ça ne se fait pas à moitié. La Factory APRC de 2011 représente précisément ce genre de démarche : prendre ce qui fonctionnait en édition limitée SE, et l'installer définitivement dans la gamme de production. Le résultat se paie 21 599 euros, et le prix s'explique rapidement quand on détaille ce que la moto embarque.

Le coeur de l'argumentaire, c'est ce pack APRC, pour Aprilia Ride Control Performance. Derrière l'acronyme, quatre systèmes électroniques qui font de cette italienne l'une des sportives les mieux dotées de son époque. L'antipatinage d'abord, réglable sur huit niveaux, avec une particularité assez rare : on peut lui apprendre à reconnaître le comportement du pneu monté. Autrement dit, la moto ne réagit pas de la même façon selon que vous chaussez du slick ou de l'Hypersport. C'est du calibrage fin, du genre qu'on retrouvait alors uniquement en compétition. L'anti-wheeling vient compléter le tableau en surveillant le train avant, pour que les 112,8 Nm de couple disponibles à 10 000 tr/min ne partent pas en cabriolet inutile sur les sorties de virage. Le launch control autorise des départs canon sur trois niveaux de réglage : on ouvre en grand, on lâche l'embrayage, la moto dose seule l'accélération. Enfin, le quickshifter permet de monter les rapports sans couper les gaz ni toucher à l'embrayage. Six vitesses à passer comme ça, en pleine charge.

Ce qui est particulièrement honnête dans l'approche d'Aprilia, c'est qu'ils n'ont pas gonflé les chiffres pour justifier le millésime. Le V4 à 65° de 998 cc développe toujours 180 chevaux à 12 250 tr/min, sans surenchère marketing. Ce qui évolue, c'est la lubrification, revue pour mieux supporter les conditions d'utilisation intensive. Le moteur garde aussi sa particularité de pouvoir être repositionné dans le cadre périmétrique aluminium, ce qui permet d'ajuster la répartition des masses selon le circuit ou le style de pilotage. C'est une attention au détail qu'on ne retrouve pas chez la concurrence japonaise à prix équivalent.

La dotation châssis reste au niveau qu'on attendait : fourche inversée Öhlins de 43 mm, monoamortisseur Öhlins en liaison avec un amortisseur de direction Sachs, étriers radiaux Brembo Monobloc sur deux disques de 320 mm à l'avant, jantes en aluminium forgé. Les pneumatiques ont gagné en largeur à l'arrière avec un 200/55-17, ce qui modifie légèrement le comportement en courbe mais améliore la traction à la sortie. L'échappement, enfin, bénéficiait déjà des retouches esthétiques de la SE : plus élancé, moins disgracieux que sur les premières versions.

Pour qui roule ce genre de machine ? Clairement pas pour le commuteur urbain ni pour le touriste chargé de sacoches. La selle à 845 mm, les 179 kg à sec et la vitesse maximale annoncée à 304 km/h définissent un profil précis : pilote expérimenté, attiré par la piste le week-end et capable de gérer un tempérament fougueux sur route ouverte. Face à une Ducati 1199 Panigale ou une BMW S 1000 RR de la même époque, la RSV4 Factory APRC se distingue par la profondeur de ses réglages électroniques plutôt que par un chiffre de puissance supérieur. C'est un choix assumé, cohérent avec l'ADN de la marque, et difficile à contredire quand on regarde le bilan en Superbike.