Kawasaki 1000 ZX-10R 30ème anniversaire 2015 — Fiche technique

Trente ans. C'est le temps qu'il a fallu à Kawasaki pour transformer une idée de génie — une GPZ 900 R qui redéfinissait le rapport poids/puissance en 1984 — en dynastie. Pour célébrer cet anniversaire, Akashi ne sort pas un modèle inédit mais une série limitée de ZX-10R habillée aux couleurs du Superbike mondial, avec quelques touches de vert sur les ressorts et les réglages de fourche, un logo discret derrière le carénage avant. Ce n'est pas grand-chose, dira-t-on. Sauf que porter trente ans de victoires en compétition sur une moto de route, ça pèse d'un poids symbolique que n'importe quel prix catalogue ne peut pas acheter.

Le problème, c'est que 2015 est précisément l'année où la concurrence a décidé de jouer les trouble-fêtes. La Yamaha R1 revient avec 200 chevaux et une électronique venue de la MotoGP. L'Aprilia RSV4 RR pousse le même chiffre rond. La Ducati 1299 Panigale s'affranchit de toute retenue. La BMW S 1000 RR n'a pas dit son dernier mot. Dans ce contexte, la ZX-10R édition anniversaire n'apporte aucune évolution mécanique par rapport à la version standard : elle vend du prestige, de l'histoire, et le souvenir de Tom Sykes champion du monde Superbike 2013. C'est honnête, à condition d'assumer que 16 349 euros représente un ticket d'entrée sérieux dans cette catégorie.

Ce que cette Ninja offre en retour, c'est un quatre-cylindres en ligne de 998 cm³ taillé à l'os. Corps d'admission de 47 mm, soupapes élargies à 31 mm, conduits polis comme sur les machines SBK officielles, arbres à cames allégés, embrayage anti-dribble, boîte à cassette : le vocabulaire est celui de la compétition pure. Le résultat est sans ambiguïté — 200 chevaux à 13 000 tr/min, 114,7 Nm de couple à 11 500 tr/min. Avec le RAM Air en action sur circuit, le bloc libère encore dix chevaux supplémentaires. Pour 201 kilogrammes tous pleins faits, c'est un rapport qui laisse peu de marge à l'approximation dans les phases d'accélération franche.

La partie cycle a été repensée pour encaisser cette puissance sans désorienter le pilote. Le cadre périmétrique aluminium en sept pièces, la fourche inversée BPF de 43 mm à gros pistons, le mono-amortisseur positionné horizontalement au-dessus du bras oscillant : chaque choix vise la centralisation des masses et la réactivité du train directeur. L'amortisseur de direction Öhlins à gestion électronique ajuste automatiquement sa fermeté selon la vitesse, ce qui soulage réellement le pilote aux régimes élevés. Le S-KTRC surveille la motricité toutes les 5 millisecondes en croisant vitesses des roues, régime moteur et position des gaz. L'ABS KIBS module le freinage indépendamment sur chaque roue. Les étriers radiaux à quatre pistons serrent des disques de 310 mm à l'avant. Tout cela fonctionne avec une cohérence que les pistards expérimentés apprécieront, mais qui ne pardonnera pas les pilotes inexpérimentés qui se croiraient protégés par l'électronique.

Cette édition anniversaire s'adresse clairement à un public qui connaît déjà ce type de machine — un pistard confirmé ou un collectionneur sensible au palmarès de la ZX-10R en Endurance mondiale. Le néophyte ferait mieux de regarder ailleurs, et même le motard du dimanche aura du mal à exploiter dix pour cent du potentiel disponible sur route ouverte. C'est précisément là que se situe la limite de l'exercice : vendre une moto de compétition homologuée route à un tarif premium en misant sur la nostalgie plutôt que sur une évolution technique. Dans un millésime où les concurrentes se sont toutes réinventées, la ZX-10R 30ème anniversaire arrive avec sa réputation comme principal argument. Pour beaucoup d'acheteurs, ce sera amplement suffisant.