Aprilia RSV4 1000 FACTORY APRC ABS 2013 — Fiche technique

Quand Noale a décidé de construire une moto de route à partir d'une feuille blanche de Superbike, le résultat s'est appelé RSV4. Deux titres mondiaux plus tard, en 2010 puis 2012, la question n'était plus de savoir si le V4 65 degrés d'Aprilia pouvait tenir tête aux meilleurs, mais jusqu'où il pouvait aller. Pour 2013, la réponse tient en quelques chiffres bien sentis : 184 chevaux à 12 500 tr/min, 116,7 Nm à 10 500 tr/min, et un poids à sec de 181 kilos. Le tout pour 19 499 euros, soit le tarif d'entrée dans une catégorie où la S 1000 RR de BMW et la ZX-10R de Kawasaki jouent des coudes sans complexe.

Ce millésime Factory APRC ABS n'est pas une simple remise en peinture. Le moteur respire mieux grâce à un échappement revu, et la cartographie électronique a été retravaillée pour gratter quatre chevaux supplémentaires sur la version précédente. C'est le genre de détail qui compte sur circuit, là où chaque régime compte et où le V4 italien chante d'une façon que les quatre-cylindres en ligne japonais ne peuvent pas vraiment imiter. La grande nouveauté, c'est l'ABS Bosch 9MP, deux kilos à peine, débrayable, avec trois niveaux de sensibilité allant du mode piste pur jusqu'au réglage pluie pour les conditions glissantes. La Factory rejoint ainsi la CBR 1000 RR, la Ducati 1199 Panigale et quelques autres dans le club des hypersports qui acceptent enfin que la sécurité active n'est pas réservée aux touristes.

Pour loger cet ABS sans amputer l'autonomie, Aprilia a redessiné le réservoir, qui passe de 17 à 18,5 litres. Petit bonus ergonomique au passage, avec une selle légèrement rabaissée à 845 mm, ce qui reste sportif sans être franchement hostile pour les gabarits moyens. Ces ajustements ne transforment pas la RSV4 en GT confortable, entendons-nous bien. La position est résolument penchée vers l'avant, et les 305 km/h annoncés en vitesse maximale ne s'atteignent pas le dos droit.

Ce qui distingue vraiment cette Factory de ses concurrentes directes, c'est la densité de son package électronique. L'APRC regroupe un antipatinage réglable sur huit niveaux, un contrôle d'anti-wheeling ajustable, une assistance au départ en trois réglages, et un shifter quickshifter pour monter les rapports sans toucher à l'embrayage. Chacun de ces paramètres se combine librement avec les trois modes moteur et les trois niveaux d'ABS, ce qui donne théoriquement une matrice de réglages assez vertigineuse. En pratique, un pilote averti y trouvera son compte rapidement. Un néophyte risque de se perdre dans les menus avant même d'avoir chauffé les Pirelli 120/70-17 à l'avant et 200/55-17 à l'arrière.

Le châssis, justement, mérite qu'on s'y attarde. Le double cadre périmétrique en aluminium descend directement de la filière Grand Prix 250 d'Aprilia, dix-huit titres mondiaux construits sur cette architecture. La fourche Öhlins inversée de 43 mm, le mono-amortisseur Öhlins, les étriers Brembo M430 monobloc sur des disques de 320 mm, et la possibilité de régler la position du moteur dans le cadre : tout cela forme un ensemble cohérent qui justifie le prix et la réputation. La RSV4 Factory APRC ABS n'est pas une moto pour tout le monde. Elle s'adresse aux pilotes expérimentés qui veulent le frisson du Superbike sur route ouverte, avec une électronique suffisamment fine pour ne pas les tuer à la première relance en sortie de virage mouillé.