Triumph 955i SPEED TRIPLE 2003 — Ficha técnica

¿Qué empujaba a Triumph, en el cambio de milenio, a empecinarse con un tres cilindros cuando toda la industria juraba por el twin o el cuatro cilindros? La respuesta se resume en dos palabras: carácter y par motor. La Triumph 955i Speed Triple, producida de 1999 a 2005, encarna esta filosofía con una convicción casi obstinada. La añada 2002-2004 representa la versión más lograda de esta generación, aquella en la que Hinckley había por fin pulido las aristas sin alisar la personalidad. Con sus dos faros redondos que te miran fijamente como un insecto furioso, no se parecía a nada en el panorama roadster de la época. Y ese era precisamente el objetivo.

El tres cilindros de 955 cc desarrolla 120 caballos a 9100 rpm. Sobre el papel, parece modesto frente a una Kawasaki Z1000 o una Suzuki GSX-S que mostraban cifras más halagüeñas. Pero las cifras mienten, o más bien solo cuentan una parte de la historia. El verdadero argumento de esta inglesa es su par motor: 96 Nm disponibles desde las 5100 rpm. Allí donde los cuatro cilindros japoneses te piden subir de vueltas para encontrar la sustancia, el triple Triumph te catapulta desde medio régimen con un empuje redondo, progresivo, casi goloso. La relación de compresión de 12:1, el diámetro por carrera corto de 79 x 65 mm, todo contribuye a fabricar un motor que privilegia la hazaña cotidiana sobre el rendimiento en circuito. Este bloque, con sus cuatro válvulas por cilindro y su sonoridad única de tres cilindros, sigue siendo uno de los mejores argumentos de venta de la máquina, incluso años después de su salida al mercado.

En cuanto al chasis, el bastidor perimetral multitubular de aluminio alberga una horquilla telehidráulica de 45 mm con 120 mm de recorrido en el tren delantero, y un monoamortiguador que ofrece 140 mm en el trasero. Nada revolucionario, pero el conjunto funciona con una coherencia apreciable. La frenada confiada a dos discos de 320 mm mordidos por pinzas de cuatro pistones en el tren delantero cumple con franqueza. Los 212 kg en orden de marcha, con un depósito generoso de 21 litros, sitúan a la Speed Triple en una media razonable para un roadster musculoso de aquella época. La altura de asiento de 815 mm la hace accesible sin ser baja, y los neumáticos en 120/70-17 y 190/50-17 ofrecen un compromiso polivalente entre agarre y durabilidad.

¿Para quién rueda esta Triumph 955i Speed Triple hoy en día? Desde luego no para el principiante que busca una primera moto dócil. Más bien para el motorista experimentado que quiere un roadster con brío y una personalidad marcada, capaz de devorar los trayectos diarios como las salidas dominicales sin aburrir jamás a su piloto. La caja de seis velocidades y la transmisión por cadena cumplen sin genialidad particular pero sin vicios tampoco. Los 230 km/h de velocidad punta confirman que la Speed Triple no es una máquina de dragstrip; prefiere la carretera sinuosa a la recta de autopista. Vendida nueva en torno a los 11 500 euros, ya representaba una relación prestaciones-precio sólida. De segunda mano, la Triumph 955i Speed Triple se negocia hoy a precios que la hacen francamente tentadora, siempre que se verifique el mantenimiento del tres cilindros y el estado de los trenes rodantes, puntos de vigilancia clásicos en las añadas 2000 a 2005.

Frente a la competencia directa de la época, una Ducati Monster S4R jugaba la carta del exotismo latino a precio elevado, mientras que una Honda CB900F Hornet carecía cruelmente de empaque pese a su fiabilidad legendaria. La Speed Triple ocupaba un territorio único entre ambas: ni demasiado sensata, ni demasiado caprichosa. Es esa posición de equilibrista la que le confiere su encanto persistente. Veinte años después, cuando uno prueba una Triumph 955i Speed Triple en una carretera comarcal bien retorcida, se entiende por qué Triumph construyó su reputación moderna sobre este triple. Había ahí una idea acertada, y un motor para llevarla adelante.