Suzuki V-Strom 1050 2021 — Ficha técnica

Vingt ans de bons et loyaux services, et personne ne semble vraiment prendre la peine de s'en souvenir. La suzuki v-strom 1050 appartient à cette catégorie ingrate de machines fiables, efficaces, abordables, que les aficionados citent rarement en premier mais achètent en second, après que leurs rêves de BMW GS ou de KTM Adventure se sont heurtés à la réalité du budget. Ce n'est pas un reproche, c'est un constat.

Pour ce millésime 2021, Suzuki a choisi de jouer la carte de l'identité plutôt que celle de la surenchère. Le dessin s'est durci, les angles se sont affirmés, et la filiation avec la DR 750/800 Big devient soudainement évidente pour quiconque a connu cette époque. Le phare carré, la ligne de flanc sans compromis : ça ressemble à quelque chose de délibéré. La suzuki v-strom 1050 xt trône en haut de gamme avec ses équipements additionnels, la version standard en embuscade pour les budgets plus raisonnés, le constructeur d'Hamamatsu jouant sur deux tableaux à partir de 12 999 euros.

Sous le capot, le V2 de 1 037 cc hérite d'une mise à niveau Euro5 qui lui a coûté quelques coups de lime sur les arbres à cames et un passage aux corps d'injection de 49 mm. Résultat: 107 chevaux à 8 000 tr/min et 103 Nm de couple à 4 000 tr/min. Face à une Africa Twin qui frôle les 102 chevaux ou une Super Ténéré à 112, les chiffres tiennent la route sans chercher à impressionner la galerie. Le couple se manifeste tôt dans la plage de régimes, ce qui compte bien plus en randonnée chargée qu'un pic de puissance perché dans les tours. La consommation annoncée de 4 litres aux 100 km avec un réservoir de 20 litres offre une autonomie solide, paramètre non négligeable dès qu'on s'éloigne des axes principaux.

La partie électronique représente le vrai saut de génération. Centrale inertielle à 6 axes, ride-by-wire, trois modes moteur, contrôle de traction à trois réglages désactivable: le suzuki v strom 1050 xt 2021 embarque une panoplie qu'on n'aurait pas pariée sur une machine de ce segment tarifaire il y a cinq ans. L'ABS modulé en courbe était déjà présent, il reste, et les assistances au démarrage évitent les extinctions maladroites à froid. La version XT concentre les équipements bonus: bulle réglable, protège-mains, sabot, ancrages de valises. La version standard en est privée, ce qui justifie une partie de l'écart tarifaire entre les deux déclinaisons. C'est un peu mesquin sur le sabot moteur, accessoire qu'on considère normalement comme une évidence sur un trail.

Les 247 kg tous pleins faits et la selle à 850 mm filtreront naturellement les gabarits courts et les pilotes débutants, même si la déclinaison A2 élargit officiellement le public visé. La fourche inversée de 43 mm entièrement réglable et le châssis double poutre aluminium livrent une base saine dont l'efficacité n'a plus à se prouver. La roue avant en 19 pouces gomme les aspérités sans dénaturer le comportement routier, le pneu arrière en 150/70-17 assure la stabilité à vitesse de croisière. La suzuki v-strom 1050 plafonne théoriquement à 200 km/h, chiffre purement académique pour une machine dont la vocation reste le grand tourisme polyvalent.

Partir à la chasse d'une suzuki v strom 1050 occasion ou d'une suzuki v-strom 1050 xt occasion revient souvent moins cher qu'aligner le tarif neuf, et c'est précisément ce qui consolide son marché secondaire: elle vieillit bien parce qu'elle n'a jamais prétendu être ce qu'elle n'est pas. Ni la référence technique du segment, ni la plus séduisante à l'oeil, elle reste une proposition cohérente pour le routard qui veut rouler loin, souvent, sans se ruiner à l'entretien ni passer ses nuits sur des forums de pannes. C'est peut-être la définition la plus honnête d'un bon outil de voyage.