Suzuki V-Strom 1050 2020 — Ficha técnica

Vingt ans de bons et loyaux services, et la V-Strom garde encore la tête haute. Ce n'est pourtant pas la machine vers laquelle on se tourne instinctivement quand on feuillette un catalogue maxi-trail. La BMW R 1250 GS capte le regard, la KTM 1290 Super Adventure fait saliver les pistards du dimanche, et l'Africa Twin se vend sur des images de pistes rouges. La suzuki v-strom 1050, elle, joue une partition différente : celle de la raison, de la sobriété, et d'une efficacité qu'on ne soupçonne pas avant d'avoir vraiment roulé dessus.

Pour ce millésime 2020, Suzuki a tapé dans sa propre histoire pour remodeler la silhouette. Les arêtes sont droites, presque brutales, et ceux qui ont connu la DR 800 Big sauront immédiatement d'où ça vient. Le phare carré évoque aussi la Katana relancée récemment, signe que la marque d'Hamamatsu cherche à tisser une identité visuelle cohérente. Le résultat divise, c'est certain. Mais sur la route, personne ne regarde son propre phare. Ce qui change concrètement, c'est la partie électronique, pas le châssis. Le cadre double poutre aluminium, la fourche inversée et l'amortisseur à précharge déportée sont reconduits à l'identique. Les 236 kg tous pleins faits non plus n'ont pas fondu, ce qui place la machine dans la moyenne haute du segment, sans excès.

Le cœur du sujet, c'est ce V2 de 1037 cc qu'on appelle désormais 1050 histoire d'arrondir les angles. Il n'a pas changé de cylindrée depuis 2014, mais il a fallu le mettre aux normes Euro5, et les ingénieurs en ont profité pour passer les corps d'injection de 45 à 49 mm, relever légèrement le taux de compression à 11,3:1 et optimiser les arbres à cames. Résultat: 107 ch à 8000 tr/min et 103 Nm à 4000 tr/min. La puissance maximale est désormais cherchée un peu plus haut dans les tours, ce qui modifie légèrement le caractère du bloc, mais le couple disponible tôt reste l'argument massue de ce twin. Face à des concurrentes qui annoncent 130 ou 140 chevaux, ces chiffres peuvent sembler modestes. Ils suffisent amplement à dépasser la limite légale dans tous les rapports, et surtout à rouler vite et longtemps sans effort. Le suzuki v strom 1050 occasion que vous trouverez sur le marché secondaire livre exactement les mêmes sensations, ce qui témoigne de la solidité de la plateforme dans le temps.

L'électronique progresse sérieusement avec l'adoption du ride-by-wire, d'une centrale inertielle IMU à 6 axes plus précise que la précédente, de trois modes de contrôle de traction désactivables et de trois cartographies moteur. L'ABS modulé en courbe était déjà là, il reste. Ce qui est moins reluisant, c'est la stratégie d'équipement. La bulle réglable sans outil, le Hill Start Control, les protège-mains, le sabot moteur, la béquille centrale, les supports de valises : tout ça se retrouve soit en option, soit réservé à la déclinaison XT. Le suzuki v-strom 1050 xt 2020 embarque donc un équipement sensiblement différent, ce qui justifie un écart de prix non négligeable. Pour la version standard, l'écran reste un LCD là où la concurrence propose du TFT depuis plusieurs années. Ce n'est pas rédhibitoire, mais c'est un point de friction pour ceux qui cherchent la modernité jusque dans les pixels.

À 12999 euros en version de base, le tarif du suzuki v-strom 1050 reste cohérent avec la proposition. On n'achète pas une référence de prestige, on achète un outil fiable, polyvalent, économe à 4 litres aux 100, avec un réservoir de 20 litres qui permet de voir venir. La selle à 850 mm est accessible pour un gabarit moyen, la position de conduite ne fatigue pas, et le comportement routier inspire confiance sans jamais surprendre. C'est précisément ce que cherche le routard régulier, le pendulaire long-distance ou le motard qui veut partir chargé sans se compliquer la vie. Pas la machine pour ceux qui veulent épater, mais une compagne fiable pour ceux qui veulent rouler.