Suzuki GSR 600 2010 — Ficha técnica

Recuerden el contexto de finales de los años 2000. El segmento de los roadsters medianos estaba en plena ebullición entre la Honda Hornet, la Kawasaki Z750 y la Yamaha FZ6, y Hamamatsu luchaba por existir en este nicho con su Bandit, simpática pero demasiado dócil. La respuesta llega bajo tres letras cargadas de promesas, fusión de los códigos de la casa entre el linaje GSF y la casta deportiva R. La moto Suzuki GSR 600 nace de este matrimonio, con una intención clara, plantar un cuatro cilindros de supersport en una parte ciclo de naked agresiva.

Bajo la carrocería achaparrada, encontramos la mecánica del cuatro cilindros en línea de la GSX-R 600 del año 2005, recalibrada para servir a un uso de carretera. La ficha técnica de la Suzuki GSR 600 anuncia 98 caballos a 12 000 vueltas y 64,6 Nm de par a 9 600 vueltas, para 208 kg en orden de marcha en la báscula. El chasis perimetral de aluminio y el basculante musculoso delatan el origen deportivo del bastidor, mientras que el asiento plantado a 785 mm y la distancia entre ejes de 1440 mm mantienen la máquina accesible. A su salida en 2006, su precio nuevo rondaba los 6 999 euros, una tarifa que la colocaba justo en medio de la contienda de las japonesas rivales.

Estéticamente, el diseñador claramente se inspiró en el concept B-King presentado en salón, con ese depósito de hombros de pilar y esos tubos de escape laterales al estilo MV Agusta F4. Es masivo, anguloso, casi caricaturesco, y es precisamente lo que hace diana en el concesionario. El cuadro de instrumentos con indicador de marcha engranada aporta un toque moderno bienvenido, heredado de las últimas GSX-R. En carretera, el 600 cm3 muestra el temperamento clásico de las supersports desnudadas, hueco bajo 6 000 vueltas, vivo a partir de 7 000, francamente explosivo más allá de las 10 000, hasta empujar la máquina hacia los 214 km/h en punta. La suavidad del cuatro cilindros es sin duda la más cuidada del panorama, pero una cartografía de inyección caprichosa provoca un tirón desagradable al retomar gases. Un defecto conocido, que se puede trabajar en un buen preparador.

En cuanto al comportamiento, la estabilidad prima sobre la vivacidad. Allí donde la Hornet gira con un golpe de tobillo, la GSR exige que uno se implique para inclinarla sobre el ángulo. A cambio, permanece pegada al asfalto en autopista y ofrece un confort de asiento inusual para este tipo de máquina, suspensiones blandas incluidas. El freno delantero de dobles discos mordidos por pinzas de cuatro pistones carece sin embargo de mordiente progresivo, otro punto en el cual la competencia hacía entonces mejor. Para los carnets limitados, la variante Suzuki GSR 600 A2 de 34 caballos abre la puerta a los jóvenes conductores, que heredarán así una verdadera máquina evolutiva en lugar de un juguete de aprendizaje.

Hoy en día, la Suzuki GSR 600 de ocasión representa una puerta de entrada interesante hacia el cuatro cilindros japonés, a condición de apuntar a un ejemplar con seguimiento. Los años 2007 y 2009 corrigen algunos detalles de acabado respecto al 2006 original, sin revolución mecánica. El mercado de piezas de repuesto Suzuki GSR 600 sigue siendo abundante, ya se trate de una batería de moto Suzuki GSR 600 estándar, un asiento de recambio, un cubrecárter Suzuki GSR 600 o un parabrisas para ganar en confort de autopista. Los aficionados a la personalización también encontrarán lo suyo con un kit de decoración Suzuki GSR 600, pegatinas, o una platina izquierda nueva para poner el mando al día. Para quien busca un roadster deportivo de carácter franco, sin romper la hucha y con una verdadera capacidad para viajar, la GSR mantiene un expediente sólido, a condición de aceptar sus algunas asperezas de juventud.