Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2000 — Ficha técnica

¿Qué impulsa a una moto a mantenerse año tras año en el top de ventas sin cambiar nunca realmente de receta? La Suzuki GSF 600 Bandit del año 2000 responde a esta pregunta con una sencillez desarmante. Suzuki apostó por no revolucionar su gallina de los huevos de oro, sino por darle un bienvenido golpe de pulido. El chasis de doble cuna tubular en acero se afina en sus líneas, el cuatro cilindros en línea de 599 cc heredado de las antiguas GSX-R gana 4 caballos adicionales para alcanzar los 78 CV a 10 500 rpm, y la versión S se distingue por un carenado de cúpula que le otorga por fin un verdadero carácter visual. El resto de la silueta conserva ese ADN de roadster clásico que los aficionados conocen de memoria: faro redondo, toques de cromo, chasis pintado en masa. Nada para impresionar a los estetas, pero un aspecto honesto que envejece bien.

En carretera, este bloque refrigerado por aire y aceite interpreta una partitura conocida pero siempre agradable. Los 58,8 Nm de par a 9 500 rpm no hacen milagros en las vueltas bajas. Por debajo de 6 000 rpm, el motor carece francamente de respuesta, un defecto que Suzuki no corregirá realmente hasta 2005. Pero pasado ese umbral, el cuatro cilindros se despierta con un vigor que sorprende cada vez. El empuje sube progresivamente, sin brusquedad, hasta la zona roja fijada en 12 000 rpm. Este carácter motor recompensa al piloto que se toma el tiempo de enrollar en lugar de buscar el tirón instantáneo en el puño. Frente a una Yamaha Fazer 600 o una Honda Hornet 600 de la misma época, la Bandit acusa un ligero retraso en vivacidad pura, pero compensa con una mecánica de una robustez legendaria.

El chasis se muestra a la altura de la filosofía general: eficaz sin pretensión deportiva. La horquilla telehidráulica de 41 mm y el monoamortiguador trasero ofrecen cada uno 130 mm de recorrido, suficiente para un uso polivalente. Pero la suspensión trasera carece de suavidad en los pavimentos degradados. Las juntas de asfalto y las tapas de alcantarilla se lo recuerdan a tu espalda con una franqueza algo ruda. En curva, la Bandit exige confianza y suavidad; los 204 kg en seco y los neumáticos en 120/60 y 160/60 sobre llantas de 17 pulgadas no perdonan las entradas de curva demasiado bruscas. La frenada, asegurada por dos discos de 290 mm en el tren delantero y uno de 240 mm en el trasero con pinzas de dos pistones, cumple su función sin brillar. La potencia de deceleración está ahí, progresiva y predecible, pero no hay que esperar la mordida de una deportiva.

La versión N, desprovista de protección aerodinámica, muestra sus límites en cuanto el velocímetro supera los 120 km/h. El torso recibe todo el viento y las vibraciones se vuelven perceptibles alrededor de los 150 km/h. El asiento, firme como un banco de iglesia, impone paradas regulares más allá de los 200 kilómetros. La versión S con su carenado resuelve en parte el problema, y es claramente la que hay que elegir para un uso en carretera habitual. El depósito de 20 litros ofrece una autonomía correcta que permite buenas etapas sin la angustia de quedarse en reserva.

Ofrecida a 5 899 euros en 2000, la Bandit 600 sigue siendo una de las mejores relaciones calidad-precio del mercado para un motorista principiante o un usuario diario con presupuesto ajustado. Su mantenimiento es sencillo y poco costoso, su mecánica aguanta los kilómetros sin rechistar, y se presta gustosamente a las modificaciones estéticas para quienes quieran personalizarla. No pretende jugar en la liga de las deportivas ni rivalizar con los grandes trail ruteros, y es precisamente esa modestia bien ubicada lo que constituye su fuerza. Una moto sin aspavientos, pensada para rodar y durar.