Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2001 — Ficha técnica

¿Qué explica que una moto permanezca, año tras año, en lo alto del ranking de ventas en Francia? No la potencia bruta, no un diseño revolucionario. Más bien esa capacidad poco común de marcar todas las casillas sin vaciar nunca una cartera. La Suzuki GSF 600 Bandit, cosecha 2001, encarna esta filosofía con una constancia que impone respeto. Suzuki no buscó reinventar la rueda en esta generación. El fabricante tomó una receta que funcionaba y la afinó con acierto. El chasis de doble cuna en acero alberga como siempre el tetracilíndrico en línea de 599 cc heredado de las antiguas GSX-R, refrigerado por aire y aceite. Con 78 CV a 10 500 rpm y un par motor de 58,8 Nm fijado a 9 500 rpm, no estamos hablando de una bomba. Estamos hablando de un motor franco, honesto, que ganó 4 CV respecto a la versión anterior gracias a un trabajo discreto en los regímenes medios. La versión S, con su cúpula de diseño ligeramente agresivo, aporta una verdadera identidad visual y sobre todo una protección apreciable contra el viento. La versión N, roadster desnuda en la más pura tradición, seduce con su faro redondo y sus toques de cromo asumidos.

En carretera, la Bandit 600 revela un temperamento en dos actos. Por debajo de las 6 000 rpm, el tetracilíndrico se muestra algo perezoso, con un par que carece de suavidad en esa franja. Es un rasgo conocido de este bloque, que Suzuki corregirá por cierto en la cosecha 2005. Pasado ese umbral, la mecánica cambia de carácter y empuja con convicción hasta la zona roja, en torno a las 12 000 rpm. Los 200 km/h anunciados como velocidad punta son realistas, pero claramente no es en ese terreno donde la Bandit da lo mejor de sí misma. Frente a una Yamaha FZ6 Fazer o una Honda CBF 600, la Suzuki juega una carta más clásica, menos tecnológica, pero con una simplicidad mecánica que ha demostrado su valía a largo plazo.

El chasis exige suavidad. La horquilla telehidráulica de 41 mm y el monoamortiguador trasero, ambos con 130 mm de recorrido, cumplen su función sin brillar. En carreteras degradadas, el tren trasero se muestra firme, a veces seco, y las inclinaciones en curva requieren anticipación más que ataque. Es una moto que recompensa la conducción fluida, no la brutalidad. La frenada, asegurada por dos discos de 290 mm delante y uno de 240 mm detrás, ofrece una potencia progresiva y suficiente sin mordida excesiva. Nada deportivo, pero una eficacia tranquilizadora para un piloto que construye su confianza.

La cuestión del confort merece plantearse con franqueza. En la versión N, desprovista de protección, la autopista se vuelve agotadora por encima de 120 km/h. El asiento, firme, recuerda su presencia después de 200 kilómetros, tanto para el piloto como para el pasajero. El depósito de 20 litros permite una autonomía correcta, pero para viajes de verdad, algunas adaptaciones se imponen. En cuanto al mantenimiento, la Bandit juega su mejor carta. La mecánica aire/aceite, desprovista de circuito de refrigeración líquida, simplifica las intervenciones. Un cambio de aceite casero sale por una fracción de la tarifa del concesionario, y los intervalos siguen siendo razonables. Esta accesibilidad técnica contribuye en gran medida a la reputación de fiabilidad casi legendaria del modelo.

A 5 899 euros en 2001, la Suzuki GSF 600 Bandit apuntaba con acierto. Se dirigía al motero principiante o intermedio, a quien busca una primera moto polivalente "de verdad" sin hipotecar su presupuesto. No la más emocionante de su categoría, no la más refinada, pero probablemente la más sensata. Con sus 204 kg en seco y su asiento a 790 mm, sigue siendo físicamente accesible para la gran mayoría de las complexiones. Es el tipo de máquina que se compra para aprender, que se conserva más tiempo del previsto y que se revende con un nudo en la garganta. El tipo de moto que no hace soñar en un póster, pero que forja moteros.