Suzuki GSF 600 Bandit N et S 2004 — Ficha técnica

Cuando una moto acapara los rankings de ventas año tras año, nunca es casualidad. La Suzuki GSF 600 Bandit, en su añada 2004, sigue siendo ese valor refugio del motociclismo accesible, aquella hacia la que uno se dirige con los ojos cerrados cuando busca un roadster fiable sin hipotecar su apartamento. A 5 899 euros, Suzuki ofrece un paquete difícil de rebatir en el segmento. La receta no ha cambiado fundamentalmente desde sus orígenes, y es precisamente eso lo que constituye su fortaleza. El cuatro cilindros en línea de 599 cc, refrigerado por aire y aceite, hereda directamente de las antiguas GSX-R. Un bloque probado hasta la médula, que desarrolla 78 CV a 10 500 rpm para un par motor de 58,8 Nm a 9 500 rpm. No es como para asustar a un principiante, pero suficiente para mantener en vilo a un piloto más experimentado en las carreteras comarcales.

El temperamento de este motor se lee como una novela en dos actos. Por debajo de 6 000 rpm, la Bandit ronronea sin convicción, el par carece de cuerpo y las recuperaciones en ciudad exigen cierta anticipación con la caja de seis velocidades. Luego el cuatro cilindros despierta, el empuje se instala con franqueza y tira con constancia hasta la zona roja, situada en torno a las 12 000 rpm. Este carácter orientado hacia las altas revoluciones recuerda los orígenes deportivos del bloque. La velocidad punta roza los 200 km/h en configuración de origen, una cifra honesta para la categoría pero que sitúa claramente la máquina fuera del territorio de las deportivas puras. Frente a una Yamaha Fazer 600 o una Honda Hornet, la Bandit juega más la carta de la polivalencia tranquila que la del temperamento rabioso.

En cuanto al chasis, la doble cuna tubular de acero enmarca el conjunto con rigor. La horquilla telehidráulica de 41 mm y el monoamortiguador ofrecen cada uno 130 mm de recorrido, un compromiso orientado a carretera que muestra sus límites sobre asfalto degradado. El amortiguador trasero se revela firme, a veces seco sobre las imperfecciones, y las inclinaciones en curva requieren un mínimo de delicadeza. La Bandit no es una máquina para atacar las curvas a cuchillo entre los dientes. Prefiere que la enrollen, que la guíen con suavidad. Los frenos, dos discos de 290 mm delante y un disco de 240 mm detrás con pinzas de dos pistones, cumplen su cometido sin mordida excesiva. La frenada resulta progresiva y suficiente para un uso rutero, sin pretensiones deportivas.

La versión N, roadster desnudo con su faro redondo tradicional, exhibe un encanto retro asumido. Cromo discreto, chasis pintado, motor a la vista: es la definición visual del roadster clásico japonés. La versión S, con su carenado de cúpula, aporta un suplemento de personalidad y sobre todo una protección contra el viento que cambia las reglas en autopista. Porque la N, pasados los 120 km/h, expone al piloto a una presión aerodinámica agotadora y a vibraciones perceptibles hacia los 150 km/h. El asiento, bastante firme, pide una pausa después de 200 kilómetros si uno quiere recuperar la sensibilidad en el trasero. Para los trayectos largos, la versión S y un asiento confort se convierten en inversiones casi obligatorias. El depósito de 20 litros ofrece en cambio una autonomía correcta entre dos gasolineras.

Con sus 204 kg en seco y su asiento a 790 mm del suelo, la Bandit 600 sigue siendo una moto acogedora para las complexiones modestas y los permisos recientes. Su mantenimiento mecánico, sencillo y poco costoso cuando uno se ensucia las manos, contribuye a su reputación de máquina robusta a largo plazo. Es la moto escuela de la vida motera, la que perdona los errores de juventud y que se revende sin dificultad. No es la más excitante del catálogo, ni tampoco la más refinada, pero sí una compañera de ruta con la que se puede contar sin arruinarse. El tipo de máquina que uno conserva mucho tiempo, o que lamenta haber vendido.