MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta 2011 — Ficha técnica

¿Quién recuerda aún la época en que una deportiva italiana podía hacer temblar las rectas de Mugello mientras provocaba la envidia de las esculturas del Museo del Diseño de Milán? En 2011, MV Agusta respondió a esa pregunta con la F4 1000 RR CorsaCorta, una máquina nacida de una obsesión: romper la barrera de los 200 caballos sin superar el litro de cilindrada. El nombre lo dice todo. Corsa Corta, carrera corta. Detrás de esas dos palabras se esconde una remodelación profunda del cuatro cilindros en línea de la casa, con un diámetro de cilindro elevado a 79 mm y una carrera reducida a 50,9 mm. Unas cotas ultrasupercuadradas que permiten al motor ir a buscar sus caballos muy arriba, a 13 400 rpm exactamente, allí donde los 201 CV se liberan de golpe. ¿La zona roja? Apunta a las 13 700 vueltas. Estamos en territorio de Superbike homologada para carretera, ni más ni menos.

Para alcanzar ese nivel de potencia en 998 cc, los ingenieros de Varese revisaron toda la arquitectura interna. Las válvulas, ahora de titanio, ganan en diámetro: 31,6 mm en la admisión, 26 mm en el escape. La inyección pasa a 49 mm, las trompetas de admisión adoptan una altura variable, y los colectores se ensanchan para dejar respirar al motor sin restricciones. La relación de compresión sube a 13,4:1. El resultado es un par de 111,8 Nm a 9 200 rpm y una velocidad lineal de pistón inferior a la de la antigua F4 1000. Dicho de otro modo, más potencia y una mecánica teóricamente menos exigida. La gestión electrónica propone dos mapas de motor y un control de tracción ajustable en ocho niveles, para no convertir cada salida de curva en un ejercicio de rodeo. La caja de seis velocidades tipo cassette, acoplada a un embrague antirrebote, confirma la vocación pistера del conjunto.

En cuanto al chasis, MV Agusta conserva el entramado tubular de acero cromo-molibdeno de la F4, pero lo viste con los mejores componentes disponibles. La horquilla invertida Öhlins NIX de 43 mm separa los ajustes de compresión y extensión en cada barra, un refinamiento que habitualmente se encuentra solo en máquinas de competición. El amortiguador trasero TTX36, del mismo fabricante sueco, ofrece ajustes de compresión, extensión, precarga y longitud. Incluso se puede modificar la geometría del basculante y la altura del eje trasero gracias a piezas calibradas. El frenado corre a cargo de Brembo con dos discos de 320 mm en anclaje radial y pinzas monobloque de cuatro pistones. Las llantas forjadas de aluminio permiten contener el peso en seco en 192 kg, una cifra respetable para una máquina tan equipada. El depósito de 17 litros impone, no obstante, paradas frecuentes si se rueda a fondo.

Frente a la Kawasaki ZX-10R, la BMW S 1000 RR o la Aprilia RSV4 de la misma época, la MV Agusta F4 1000 RR CorsaCorta juega en una categoría aparte. Donde las japonesas y las alemanas te acompañan con una electrónica tranquilizadora y una ergonomía pensada para el mayor número, la italiana exige un piloto curtido, dispuesto a lidiar con un carácter sin concesiones. La posición de conducción, con un asiento a 830 mm, está orientada al circuito. El confort en viajes largos es anecdótico. La dirección pide autoridad, el motor reclama revoluciones para dar su plena medida. No es una moto dócil, es un instrumento de precisión que recompensa a quienes se toman el tiempo de domarla.

La CorsaCorta se dirige a los apasionados que quieren poseer un pedazo de historia deportiva italiana, no a los pilotos domingueros en busca de una rutera polivalente. Su lugar natural es el circuito, allí donde sus 298 km/h de velocidad punta y su chasis afilado cobran todo su sentido. En carretera abierta, sigue siendo una pieza de colección que rueda, una escultura mecánica capaz de prestaciones temibles pero limitada por un entorno que ya no está hecho para ella. Quizá sea esa su mayor cualidad: recordar que una moto puede ser a la vez un objeto de arte y un arma de pista, sin hacer jamás concesiones entre ambas cosas.