Mash 400 Scrambler Chromium 2019 — Ficha técnica

Cuando una marca desconocida hace diez años se lanza al segmento vintage con un scrambler a 4495 euros, la pregunta surge sin rodeos: ¿timo o buena compra? Con esta versión Chromium, Mash aporta algunos ajustes a una receta ya bien asentada, todo ello para superar la norma Euro4 sin demasiado rubor. El depósito cromado es la pieza central del espectáculo, y hay que reconocer que causa efecto. El ABS se incorpora a bordo con la posibilidad de desactivarlo desde el manillar, el guardabarros delantero se acorta, los acabados ganan en cuidado. No son revoluciones, sino correcciones que permiten a la máquina mantenerse a la altura en una corriente vintage que no tiene visos de agotarse.

Este monocilíndrico de 397 cc y cuatro válvulas desarrolla 28 caballos a 7000 rpm para 30 Nm de par a régimen medio. Sobre el papel, no hace temblar a las Ducati Scrambler ni a las Royal Enfield Himalayan, vendidas significativamente más caras pero con un prestigio bastante más pesado. La Mash, por su parte, asume sus orígenes chinos sin complejo particular. La concepción del chasis tubular de acero, el gran monocilíndrico con aletas de refrigeración, los dos relojes de aguja en el cuadro de mandos despojado: todo recuerda una época en la que se arrancaba a patada, con el kick, como esta máquina invita a hacer todavía. Privarse de ese ritual sería perderse una parte del alma del vehículo.

La geometría y los equipamientos perfilan claramente un scrambler accesible: llantas de radios, neumáticos de tacos ligeros en 90/90-19 delante y 130/70-18 detrás, manillar cross elevado, fuelles en la horquilla invertida de 41 mm de diámetro, placa de competición atornillada sobre el faro. La línea de escape termina en un silenciador en forma de megáfono, la parte trasera es depurada, el piloto redondo miniaturista. La horquilla gana seis milímetros de diámetro respecto a la generación anterior y los dos amortiguadores laterales han sido revisados para absorber los caminos destrozados sin venirse abajo. El resultado visual es coherente, casi convincente; se podría criticar la ausencia de escape elevado, algo que la versión 125 del mismo nombre supo integrar, pero la elección preserva la comodidad del pasajero.

Con 151 kg en seco y un depósito de 13 litros, la máquina resulta ligera de manejar. El monocilíndrico, cuya filiación con cierto fabricante japonés de los años 70 no es ningún secreto, no exige ser forzado. Entrega su par con franqueza a regímenes intermedios y roza los 140 km/h de velocidad máxima, lo que sitúa claramente su terreno de juego entre las carreteras nacionales tranquilas y las pistas embarradas. El freno trasero de tambor hace sonreír en 2019, el disco delantero de 280 mm mordido por dos pistones con latiguillos trenzados reequilibra algo el conjunto. La inyección Siemens hace su trabajo sin entusiasmos particulares; algunas brusquedades señaladas en frío, nada definitivo.

El público al que se dirige no es el piloto que busca adrenalina ni el trotamundos que parte seis meses a Asia central. Es el conductor urbano o periurbano que quiere una moto con carácter, visualmente lograda, poco exigente en el día a día y no ruinosa en la compra. En ese sentido, 4495 euros por un scrambler con ABS y horquilla invertida es un argumento de peso que ni Ducati ni Triumph pueden rebatir en ese terreno tarifario. El acabado no pretende igualar a las máquinas premium, y los compradores lo saben al firmar el pedido. Lo que adquieren es una actitud, un placer mecánico sencillo, y la satisfacción de rodar en estilo vintage sin hipotecar los cinco próximos años.