KTM Duke 990 2024 — Ficha técnica

Diez años. Ese es el tiempo que Mattighofen necesitó para resucitar la cifra 990 en su gama Duke. La antigua Super Duke 990, armada con su furioso V-twin de 999 cm3, se había despedido en 2013. La KTM Duke 990 2024 retoma la antorcha con una filosofía diferente, un bicilíndrico paralelo LC8c de 947 cm3 alojado bajo un chasis tubular de acero cromo-molibdeno. Se acabó el noble V-twin, paso a la arquitectura vertical que demostró su valía en la 890. Pero no se dejen engañar. Con 123 caballos a 9 500 rpm y 103 Nm de par motor desde 6 750 rpm, esta moto KTM Duke 990 golpea más fuerte que su predecesora, que se quedaba en 122 CV por 98 Nm. Un caballo más, cinco newton-metros adicionales y, sobre todo, un par disponible 250 revoluciones más abajo. Sobre el papel, el progreso es mínimo. En carretera, la diferencia se nota en cada reacelereación.

Frente a la competencia, el posicionamiento es nítido. La Triumph Street Triple 765 RS juega en una cilindrada inferior con sus 130 CV, la Ducati Streetfighter V2 apunta más alto en precio y en prestaciones. La Duke 990 se cuela justo entre ambas, con un argumento de peso: 179 kg en seco. Es feroz. La relación potencia-peso sitúa a esta austriaca al nivel de los grandes roadsters de hace diez años, confirmando que el segmento mid-size ha alcanzado a las máquinas que hacían temblar las muñecas en aquella época. El precio de la KTM Duke 990 2024 se fija en 14 949 euros, lo que la ubica en la media alta del segmento sin llegar a las tarifas de las hyper-nakeds. Para quienes miran hacia la versión más afilada, la KTM Duke 990 R lleva el listón aún más lejos en materia de parte ciclo.

En cuanto al chasis, KTM no ha escatimado. El cuadro tubular gana un 8 % de rigidez lateral y un 5 % en torsión respecto a la plataforma 890, mientras que el basculante moldeado a alta presión pierde 1,5 kg y ve su rigidez reducida un 35 %. Esta elección no es casual: un basculante más flexible filtra mejor las imperfecciones del asfalto y proporciona una retroalimentación más progresiva al piloto. Las suspensiones WP Apex, ajustables en cinco posiciones de extensión y compresión en el tren delantero, cinco clics en extensión y diez en precarga en el trasero, ofrecen 140 mm de recorrido en la horquilla invertida de 43 mm y 150 mm en el amortiguador. No hace falta sacar la calculadora para contar medias vueltas de rueda. El frenado sigue la misma lógica de seriedad: dos discos de 300 mm mordidos por pinzas radiales de cuatro pistones delante, un disco de 240 mm detrás. Suficiente para anclar la bestia al suelo cuando el ritmo sube.

La electrónica embarcada merece que nos detengamos, y no solo por sus cualidades. La pantalla TFT de 5 pulgadas da acceso a cinco modos de conducción: Street, Sport, Rain, y luego Performance y Track. Solo que estos dos últimos, al igual que el quickshifter, se ofrecen como opción de pago. KTM los activa gratuitamente durante 1 500 kilómetros, el tiempo de acostumbrarse, antes de cerrar el grifo. La estrategia es discutible. Probar un anti-wheelie ajustable en cinco niveles y un control de tracción preciso en diez posiciones para que luego te los retiren, se parece más a una técnica comercial que a un favor. La velocidad máxima de la KTM Duke 990 alcanza los 220 km/h, suficiente para satisfacer a los aficionados a las tandas en circuito sin pretender jugar en la liga de las deportivas puras. El depósito de 14,8 litros se queda algo justo para los que hacen muchos kilómetros, especialmente con una relación de compresión de 13,5:1 que exige gasolina de 98 octanos.

Esta Duke 990 apunta amplio. Suficientemente potente para alegrar a un piloto experimentado a la salida de una curva, suficientemente accesible en altura de asiento (825 mm) y en ergonomía para no asustar a un motero que sube de gama tras una 890 o una 790. No es apta para el carnet A2, ni siquiera limitada, lo que la reserva al permiso sin restricciones. Para quienes buscan una KTM Duke 990 de segunda mano, los primeros ejemplares empiezan a circular en el mercado de ocasión con depreciaciones aún tímidas. Queda que esta generación 2025 debería continuar sobre la misma base técnica, haciendo que la inversión en la añada 2024 sea perfectamente coherente. KTM ha construido un roadster mid-size que pega fuerte, frena justo y no pesa nada. El V-twin ha desaparecido, el carácter se ha quedado.