Kawasaki 1400 GTR 2017 — Ficha técnica

Cuando se habla de gran turismo, los nombres que siempre resuenan son los mismos: la BMW R1200RT, la Honda Gold Wing, la Yamaha FJR1300. La Kawasaki 1400 GTR, en cambio, nunca ha buscado encajar en el molde. Chasis monocasco de aluminio presionado, cuatro cilindros en línea con distribución variable, cardán Tetra-lever en la parte trasera: técnicamente, no tiene un clon en su categoría. Y eso, desde el primer modelo Kawasaki 1400 GTR de 2007, nadie se lo puede quitar.

La versión 2016 es una evolución quirúrgica de la generación anterior. Kawasaki no lo rediseñó todo, sino que lo afinó. El asiento se ha rediseñado en su forma para que el piloto pueda apoyar los pies más fácilmente, lo cual no es insignificante en una máquina que pesa 312 kg completamente llena y tiene una altura de asiento de 815 mm. El parabrisas eléctrico, maniobrable con el pulgar izquierdo sin soltar el manillar, ahora tiene una ventana en su base ajustable en dos posiciones para romper las turbulencias en la cúpula. El ABS se ha revisado en un formato más compacto con una mejor granularidad de respuesta. La primera marcha de la caja de cambios se ha acortado y la ECU se ha recalibrado para hacer que las salidas sean más dóciles. Con 136 Nm disponibles desde 6.200 rpm y 155 caballos de potencia en la cima a 8.800 rpm, uno podría encontrar el procedimiento superfluo. No es superfluo. Un par de este tipo sobre asfalto mojado merece ser gestionado con cuidado, especialmente cargada al máximo.

Porque ahí radica toda la lógica de la ficha técnica de la Kawasaki 1400 GTR: está diseñada para viajar de verdad, no para desfilar los domingos por la mañana. El depósito de 22 litros proporciona una autonomía cómoda, las maletas integradas ofrecen 37 litros por lado, el top-case opcional llega a los 47 litros. A bordo, puños calefactables de serie, arranque sin llave KIPASS, monitoreo de la presión de los neumáticos, toma de 12V, selección de modos de potencia y control de tracción KTRC forman parte del paquete estándar. El sistema de frenado asistido coercitivo K-ACT de segunda generación ofrece dos mapas según el estilo del piloto o las condiciones. Este nivel de equipamiento, a 17.499 euros en catálogo, se mantiene dentro de la norma de un segmento donde la FJR1300 y la R1200RT juegan en los mismos precios. La GTR no cede nada a sus rivales en este terreno.

Donde surge el debate es en la accesibilidad. 312 kg, una distancia al suelo de 125 mm y una distancia entre ejes de 1.520 mm no perdonan los errores en los parkings subterráneos. Claramente no es la herramienta para principiantes. La Kawasaki 1400 GTR se dirige al viajero experimentado, aquel que recorre 800 km en un día sin inmutarse y que quiere una mecánica sólida debajo de él en lugar de un gadget tecnológico sobreexcitado. Su cuatro cilindros tiene ese algo de la ZZR1400 en las entrañas, una subida de régimen franca que recuerda que la GTR no se deja encerrar del todo en la etiqueta de pesado tourer. La velocidad máxima anunciada a 250 km/h no es un argumento de venta para este público, pero dice algo sobre la naturaleza del motor.

El mercado de la Kawasaki 1400 GTR de segunda mano sigue activo precisamente porque la máquina envejece bien. Los ejemplares de los años 2008, 2009, 2010 todavía funcionan sin problemas particulares, y las versiones más recientes 2018, 2019, 2020 se han beneficiado de ajustes regulares sin ruptura de filosofía. Kawasaki ha construido aquí una viajera coherente, sin excesos de adornos, con una identidad técnica real. No es la más ligera, ni la más tecnológica, pero es una máquina que hace lo que promete, kilómetro tras kilómetro.